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[시승기] 포드 익스플로러 2.0 에코부스트
글로벌오토뉴스 | 조회 5,160 | 등록일 2012.02.09
포드 5세대 익스플로러를 시승했다.

포드 5세대 익스플로러를 시승했다. 프레임이 아닌 모노코크 플랫폼을 사용하고 V8 대신 V6 엔진을 탑재한 것을 비롯해 20년 역사상 가장 큰 변화를 했다. 보닛을 알루미늄으로 만드는 등의 경량화 노력으로 구형 보다 차체 중량이 50kg 내외로 감소한 것도 특징이다. 작년 3.5리터 V6 출시 이후 이번에는 2.0리터 모델을 추가했다. 포드 익스플로러 2.0 에코부스트의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

Global Company.
2011년 디트로이트오토쇼 프레스컨퍼런스. 포드의 CEO앨런 멀랠리가 거대한 아레나홀 바닥에 컴퓨터 그래픽으로 전 세계 지도를 그리고 그 위에 각 지역의 현지인들을 세우고 강조한 문구다. ‘가장 미국적인 것이 가장 세계적이다.’라는 주장을 해왔던 미국 메이커들의 그동안의 태도와는 상반된 내용이었다.

2009년 GM과 크라이슬러의 파산보호신청. 미국 자동차산업 최대의 위기에도 포드는 탄탄한 자금력을 자랑하며 여전히 모델 라인업 전략을 수행해 나갔다. 매력적인 뉴 모델만이 생존의 조건임을 강조했다. 다른 점이라면 외형보다는 재정적인 안정이 더 우선이라는 전략으로 내실을 다져왔다.

2011년 포드의 글로벌 판매 대수는 569만대 5천대. 2009년 481만대로 바닥을 찍은 이후, 2010년 531만대로 반등하는 상황이다. 차급별 판매 비중은 승용이 49.0%에서 46.2%로 2.8%p 감소한 반면 SUV/MPV는 신형 익스플로러의 판매 호조로 18.1%에서 19.5%로 1.4%p 증가하였다.

2011년의 매출 1,282억 달러로 170억 달러 증가. 세전 이익은 88억 달러, 순익은 202억 달러로 1998년 이후 가장 높았다. 포드는 작년 4분기까지 10분기 연속으로 세전 이익이 늘어나고 있다. 올해는 뉴 이스케이프와 레인저, 1리터 3기통 에코부스트 같은 신차 및 새 엔진이 출시돼 더욱 높은 판매를 기대하고 있다. 제조회사에서 재정 안정은 제품에 대한 투자를 흔들림없이 할 수 있게 하는 조건이다.

익스플로러는 픽업 트럭 시리즈 다음으로 미국과 포드를 상징하는 모델이다. 다시 말해 포드는 물론이고 미국시장을 다시 살릴 수 있는 모델이다. 미국시장이 살아나려면 픽업트럭과 대형 SUV가 제자리를 찾아야 한다. 현 상황은 대형 SUV 가 픽업 트럭에 비해 회복 속도가 늦어 보인다. 공교롭게도 익스플로러와 그랜드체로키의 모델체인지 시기가 비슷한 것도 원인이다.

포드 토러스와 쉐보레 말리부의 관계와 익스플로러와 그랜드체로키의 관계는 비슷하다. 이들 모델의 상황이 미국시장의 부침을 그대로 반영한다. SUV의 원조는 짚 체로키이지만 미국시장 베스트셀러는 익스플로러다. 짚 그랜드체로키는 2011년 12만 7,744대, 2010년 8만 4,635가 판매된데 비해 익스플로러는 2011년 13만 5,704대, 모델 말기였던 2010년 6만 687가 팔렸다. 이 수치는 지금의 미국시장의 어려움을 그대로 보여 주는 것이다.

2005년에는 짚 그랜드 체로키가 21만 3,584대, 포드 익스플로러는 23만 9,788대였다. 휘발유 가격 폭등으로 인해 판매대수가 큰 폭으로 줄어서 그 정도였다. 경기 상황이 좋았던 2000년에는 44만대, 2004년에는 33만 9,333대가 판매됐었다. 지금은 픽업 트럭은 절반 수준으로 줄었고 대형 SUV는 1/3까지 떨어졌다. 석유가 고공행진으로 인한 결과다.

이 때문에 부시정권의 이라크 침공은 석유회사에게는 돈벼락을 날렸지만 자동차회사를 나락으로 떨어트렸다는 말이 나왔다. 석유 고갈론과 이산화탄소의 지구온난화 유발론도 한 몫을 하며 시장 구조를 크게 바꾸어 버렸다. 석유 고갈론이 그랬듯이 이산화탄소론도 이제는 새로운 관점에서 검증이 진행되기 시작했다.

SUV 시장에서는 세그먼트에 상관없이 가장 많이 판매되는 차가 바로 포드 익스플로러다. 포드 익스플로러는 1990년 3월 데뷔한 이래 2011년 데뷔 20주년을 맞았다. 그동안 6백만 대가 넘게 팔려나갔다. 이중 4백만 대는 여전히 운행을 하고 있다. 그만큼 포드의 효자 차종 노릇을 톡톡히 했다. 작년의 판매는 모델체인지 시기로 인해 5만대를 조금 넘을 정도로 부진했었지만 신형 모델은 연 14만 대 이상을 목표로 하고 있다.

Exterior

세상이 이렇게 변하리라고 생각한 사람은 많지 않았을 것 같다. 대형 SUV가 모노코크 보디에 2리터 엔진을 탑재하는 시대다. 2리터 버전의 판매 비율이 15%다. 효율성이 과제인 시대에 다운사이징의 결과다. 그런 변화에 대해 당연하다고 받아들이고 있지만 모두가 좋아하지는 않는 것 또한 세상 이치다.

포드는 신형 익스플로러를 21세기를 위한 SUV라고 주장한다. 새로운 시대에의 대응을 포드가 어떻게 하고 있는가를 익스플로러를 통해 보여 주고 있다는 얘기이다. 토러스에도 유용하고 있는 D4라는 모노코크 플랫폼과 알루미늄 보닛의 채용 등으로 차체 중량이 60kg 이상 줄었다. 경량화는 다시 NVH 성능의 향상에도 기여한다.

플랫폼의 변화는 당연히 스타일링 익스테리어에도 영향을 미친다. 픽업트럭을 베이스로 한 선대 모델은 강인한 이미지에 크기가 주제였다. 박스형의 전형으로 보수성이 강한 선대에 비해 신형은 크로스오버 감각이 묻어날 정도다. 모던한 감각의 라디에이터 그릴과 헤드램프가 공격적인 자세를 만들고 있다. 그런데 언뜻 랜드로버의 터치가 살아난다. 과거 포드가 랜드로버를 소유했을 때 같이 일한 흔적이 남은 탓일까?

 



물론 포드가 강조하고 있는 토러스 등에 선보인 키네틱 디자인이 적용되어 있다. 더불어 범퍼 아래 에어 인테이크는 포드 유럽 모델과 흡사한 부분이다. 그보다 더 눈에 띄는 것은 A필러가 검은색으로 처리되어 없는 것처럼 보인다는 점이다. 동시에 각 패널간의 단차가 크게 줄었다. 2~4mm를 유지해야 하는 단차는 차체 강성에 중요한 요소다. 고속주행시 바람 가르는 소리를 줄이는데도 기여한다. 참고로 앞 글래스에는 ‘Sound Screen’이라고 하는 외부 소음차단 기능도 있다.

측면에서는 익스플로러가 살아 있다. 미국형 대형 SUV의 각이 살아있다는 얘기이다. 직선적이면서 돌출된 부분이 거의 없는 처리다. 그린하우스의 비중이 선대에 비해 적어졌다. 5미터가 넘는 차체가 작아 보이게 하는데 일조한다. D 필러 부분을 약간 앞으로 숙였지만 크게 두드러지지는 않는다. 도어 패널의 처리도 정형을 따르고 있다. 투 톤으로 처리된 스커트로 인해 터프함을 살리는 것은 통상적인 수법. 245/60R18인치 타이어가 조금은 작아 보인다. 승차감을 중시한 타이어 선택이다.

뒤쪽에서는 LED램프를 사용한 제동등과 리어 컴비네이션 램프가 엑센트다. 교과서적인 차만들기다. 아무리 세상이 변해도 제품은 만드는 이들의 문화와 환경의 산물이라는 것을 다시 한 번 입증해 보이고 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,020×2,000×1,805mm, 휠 베이스 2,860mm. 전장이 90mm 길어지고 전폭이 30mm 넓어진 반면 전고는 30mm 낮아졌다. 짚 그랜드체로키가 4,825×1,935×1,765mm, 휠베이스 : 2,925mm이므로 비교가 될 것이다. 공기저항계수는 0.35로 동급 최고 수준.

Interior

플랫폼이 바뀌면 패키징이 달라지고 그만큼 인테리어의 레이아웃도 변한다. 픽업트럭 F시리즈의 흔적은 모두 사라졌다. 대시보드 전체의 구성이 투박함이 아닌 모던한 감각으로 변했다. 센터 페시아의 기둥 역할을 하고 있는 좌우 메탈 트림이 신형 퓨전보다는 덜하지만 화려한 터치이다. 전체적인 질감도 과거의 미국차와는 분명히 구분될 정도로 좋다. 좌우 에어벤트와 도어트림 쪽으로 이어지는 메탈 트림으로 인한 분위기도 모던함에 일조하고 있다.

눈에 띄는 것은 음성인식 커뮤니케이션 시스템 싱크(SYNC®)와 연동된 ‘마이포드 터치(Myford Touch)’라고 하는 드라이버 커넥트 시스템. 링컨 MKX에도 적용된 이 시스템은 8인치 대형 모니터와 스티어링 휠 스포크 상에 설계된 스위치로 카 오디오부터 에어컨, 전화, 차량 정보 등을 설정할 수 있는 기능이다. 센터 페시아 상의 모든 버튼은 터치방식이다.

3스포크 스티어링 휠의 스포크에도 메탈트림처리를 하고 있다. 휠의 직경이 커 보이지만 그립감은 좋다. 좌우의 리모콘 버튼은 처음 접하는 사람에게는 복합하게 느껴질 수도 있을 것 같다. 그 안으로 보이는 계기판의 구성도 새롭다. 가운데 속도계를 배치하고 좌우에는 LCD 디스플레이창을 설계했다. 마이포드 터치 기능을 모두 사용할 수 있다. 작동법도 어렵지 않아 금새 숙달될 수 있을 것 같다. 재규어 XJ에도 비슷한 기능이 있으나 인터페이스는 XJ가 더 크다. 엔진회전계가 막대 그래프 모양으로 되어 있는데 마이포드 기능을 이용해 아날로그 타입으로 변환할 수도 있다. 그래도 정확한 숫자를 확인하기는 어렵다.

 



실렉터 레버와 그 주변에는 미국차답게 컵 홀더의 비중이 크다. 센터 콘솔박스도 깊고 크다. 수납공간을 중시하는 SUV의 특징을 최대한 살리고 있다. 실렉터 레버 뒤에는 랜드로버의 터레인 리스폰스와 같은 기능의 지능형 4WD 시스템의 컨트롤러가 있다. 이 4WD 시스템은 상황에 맞게 운전자가 모드를 선택할 수 있어 오프로드 능력이 극대화 된다. 노멀과 스노우, 샌드, 머드 모드가 있으며 내리막 경사 조절 기능도 탑재돼 있다. 랜드로버의 터레인 리스폰스와 모드 설정 및 사고방식 등에서 비슷하다. 랜드로버가 포드의 산하에 있었을 때 공동 개발에 의한 것일 수도 있다. 2.0리터 버전에는 설정되지 않는다.

시트는 7인승. 모노코크 플랫폼을 사용했지만 히프 포인트는 높다. 그래도 보닛이 보이지 않는다. 선대 모델처럼 트럭 분위기는 더 이상 없다. 1, 2열은 구형 보다 레그룸과 좌우 공간이 확장됐다. 2열은 60 : 40으로 분할 더블 폴딩이 된다. 등받이 각도 조절은 되지만 앞뒤 슬라이딩은 되지 않는다. 3열은 플렉스와 동일한 방식으로 접을 수 있다.

3열 시트는 50 : 50 분할 폴딩. 성인이 앉아도 답답하지는 않다. 다만 스타디움 시트 설계로 히프 포인트가 높다. 뒷바퀴 축 위에 설계된 탓이다. 이 정도의 공간이라면 미니밴의 용도로 사용해도 무방할 듯싶다. 트렁크쪽에 끈을 당기면 시트를 뒤쪽을 보게 배치할 수도 있다.

해치게이트는 센터페시아 아래쪽에 있는 버튼으로도 열 수 있다.

Powertrain & Impression

플랫폼 변화 못지 않은 이슈는 그랜드체로키가 그랬듯이 V8엔진이 탑재되지 않는다는 점이다. 대신 3.5리터(294ps, 35.2kgm) V6 Ti-VCT(흡배기 독립가변 밸브 타이밍)엔진이 주력이다. 이 엔진을 세로배치가 아닌 가로배치로 탑재한 것도 큰 변화다. 선대보다 연비가 20% 향상됐다고. 같은 V6 엔진이 링컨 MKX에 탑재되면 3.7리터로 되고 출력도 309ps로 높다. 급이 다르다는 것을 표현하고 있다.

여기에 2리터 직렬 4기통 에코부스트 엔진이 탑재된 것 또한 큰 변화다. 5미터, 2.1톤의 차체의 SUV에 2리터 엔진의 시대가 도래한 것이다. 1,999cc 직렬 4기통 직분사 터보차저 에코부스트는 최고출력 237마력/, 최대토크 34.6kg.m/1,700~4천rpm을 발휘한다.

트랜스미션은 6단 AT. 수동 모드나 패들 시프트가 없다. D, 혹은 L로만 전환하는 클래식 타입이다.

구동방식은 2WD와 4WD가 설정되어 있다. 2.0에코부스트에는 2WD만 있다. 4WD는 전자제어의 유압 다판 클러치로 구동력을 배분하는 인텔리전트 4WD가 채용됐다. 통상 주행시에는 거의 앞바퀴 굴림방식의 상태로 달리고 앞바퀴에 트랙션이 걸리지 않는 상황에서는 뒷바퀴로 최대 100%의 토크를 배분하는 타입이다. 온 디멘드형이다.

 



우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 계기판 형태 때문에 엔진 회전 수치를 정확히 읽을 수 없다. 50km/h에서 2단, 82km/h에서 3단, 135km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진 감각이 매끄럽다.

V8 엔진의 강력함에 대한 기억 때문인지 3.5리터 엔진이라고 착각했다. 그만큼 회전 상승이 매끄럽고 잘 치고 올라간다. 소음도 충분히 억제되어 있다. 저중속역에서는 무난한 수준의 토크감을 보여 주다가 고속역으로 올라가면 오히려 출력이 당기는 듯한 맛으로 힘이 살아난다. 5,000rpm 부근에서도 이게 뭐야 할 정도로 강하다. 토러스의 3.5리터 사양도 그랫듯이 에코부스트 엔진의 폭발력은 만만치 않다.

그런데 그런 만큼의 핸디캡이 있다. 연료계의 바늘이 급격히 떨어진다. 보통 이틀 시승할 때 연료계의 바늘이 절반 이하로 내려가는 경우는 드물다. 익스플로러 2.0 에코부스트는 1/4도 남지 않았다. 이 차는 과격하게 다루면 이런 결과를 초래할 수 있다. 출력과 토크에 비해 무거운 차체가 빚은 결과다. 시승이 아닌 통상 주행에서는 더 좋을 것이다. 그래도 2리터 에코부스트 모델의 경우 혼다 파일럿이나 토요타 하이랜더 V6 보다 30% 이상 연비가 좋을 것으로 기대하고 있다는 포드측의 주장은 조금 무리가 있어 보인다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 선대는 숏&롱 암(부등장 암의 더블 위시본)이었다. 세단형에 탑재되는 서스펜션의 채용으로 주행성에서의 변화도 극적이다. 무거운 프레임이 없는 만큼의 차이는 크다. 댐핑 스트로크는 길다. 노면의 잔 충격은 흡수하고 지나가는 타입이다. 전체적인 승차감이 부드럽게 느껴지면서 안정감은 더 좋다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더가 뚜렷하다. 스티어링 휠 기어비가 오프로더를 상정한 프레임 온 보디 타입에 비해 크게 적어졌다. 그런만큼 응답성도 예민해졌다. 그로 인한 차이는 코너링에 스티어링 휠을 조작에도 허풍스러운 반응을 보이지 않는다는 점이다. 물론 무게 중심고가 높기 때문에 세단형과 같은 자세로 달릴 수는 없다. 히프 포인트가 높지만 상대적으로 롤 각도 억제되어 있다는 정도로 만족해야 한다.

안전장비로는 6개의 에어백과 ESC, EBD ABS, BAS, RSC(Roll Stability Control)가 탑재되고 새로 개발된 커브 컨트롤도 자랑이다. ACC(Adaptive Cruise Control)도 옵션으로 설정되어 있다.

그야말로 획기적인 변화라는 단어가 딱 어울릴 정도로 달라졌다. 기존의 그랜드체로키나 익스플로러를 사용해 본 유저라면 이런 변화에 어떤 반응을 보일지 궁금하다. 오프로더로서의 기능을 거의 생략하다시피한 2.0리터 모델은 더욱 그렇다. 포드코리아는 3.5리터 V6의 판매가격을 5,450만원, 2,0리터 에코부스트를 4,610만원으로 해 가격 경쟁력을 전면에 내 세웠다. 한국산차와도 충분히 경쟁력있는 가격이다.

한국시장에서 익스플로러의 경쟁 상대는 그랜드체로키일까, 디스커버리4일까, 아니면 베라크루즈일까?

주요제원 포드 익스플로러 2.0 에코부스트

크기
전장×전폭×전고 : 5,005×1,995×1,805mm,
휠 베이스 2,860mm
트레드 앞/뒤 : 1,710/1,720mm
공차중량 : 2,130kg
연료탱크 용량 : 70리터
트렁크용량 : ----

엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 직분사 터보차저(에코부스트)
보어×스트로크 : --
압축비 : --
최고출력 : 243마력/5,500rpm
최대토크 : 37.3kg.m/3,000rpm
구동방식 :2WD

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 245/60R18

성능
0-100km/h 가속성능 : --
최고속도 : --
최소회전반경 : -
연비(도심/고속도로) : 9.7km/L
이산화탄소 배출량 : 241g/km

시판 가격
4,610만원(VAT 포함)

 

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