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달리는 전동화, BMW X3 30e PHEV xDrive M 패키지 시승기

글로벌오토뉴스 조회 수3,577 등록일 2020.07.30
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BMW X3 30e PHEV를 시승했다. X3 첫 번째 플러그인 하이브리드 버전을 채용한 것이 포인트다. 길수록 대세가 되어가는 SUV에도 가능한 모든 파워트레인을 동원해 배기가스 저감은 물론 주행성 강화도 추구하고 있다. X라인과는 다른 디테일과 마무리로 스포티함을 살리는 것도 브랜드의 정체성을 표현하기 위한 것이다. BMW X3 30e PHEV xDrive M 패키지의 시승 느낌을 적는다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


현 시점에서 BMW의 이슈는 무엇일까. 큰 틀에서 C.A.S.E.를 바탕으로 하고 있지만 거기에 디자인을 추가해 BMW는 D-A.C.E.S라는 표현을 사용하고 있다. 현대자동차는 S를 모빌리티로 바꿔 M.E.C.A.라고 하기도 한다. 어쨌든 중요한 것은 전동화와 자율주행차다. 그 중에서 올 해 가장 주목을 끄는 것은 배터리 전기차다. BMW가 iX3를 내놓았고 이는 아우디의 e트론과 메르세데스 벤츠의 EQC, 폭스바겐의 ID.3와 함께 주목을 끌고 있다.


그러면서 이들 전통적인 자동차회사들이 강조하는 것이 탄소중립이다. 이산화탄소 배출량을 줄여 지구 기온 상승을 억제해야 한다는, 교토의정서부터 시작해 파리협정으로 이어지며 인류의 발등의 불로 떠 오른 기후변화에 대응하기 위한 것이다.





BMW의 올리버 집세 회장은 기후 변화와의 싸움과 자원을 어떻게 사용하느냐가 사회와 BMW그룹의 미래를 결정할 것이라고 말하고 있다. 기후 변화의 원인은 온실가스이고 자동차에서는 이산화탄소가 핵심이다. 이산화탄소 배출 저감은 운행 중에만 국한되지 않는다. 당장에는 차량의 이산화탄소 배출량을 줄여야 하지만 그 에너지의 생산 과정에서부터 근본적으로 대처하지 않으면 안된다.


이에 대해 BMW는 전체 스펙트럼에서 차량당 이산화탄소 배출량을 최소한 1/3씩을 줄이는 것을 목표로 설정하고 있다. 차량에 국한되지 않고 BMW의 생산과 유통 과정 전반에 걸쳐 가능한 모든 방법을 동원해 저감한다는 것이 포인트다.


2019년 BMW그룹이 생산한 약 250만대의 차량은 2030년 수명 주기 동안 4,000만톤 이상의 이산화탄소를 줄일 것이라고 한다.


BMW는 2006년 이후 이미 70%$ 이상의 차량이 기준보다 낮은 이산화탄소를 배출했으며 2030년에는 2019년 대비 다시 80% 더 감축한다는 방침이다. 그렇게 되면 2016년 대비 10% 미만을 줄어들게 될 것이라고 한다.





여기에는 100% 녹색 전력으로 제품을 생산하는 것은 물론이고 차체 공장에서 폐기 부품을 최소화하고 기계의 예측 유지 보수를 통해 생산 효율성을 높이는 활동 등이 포함된다. 더 나아가 BMW게에 납품하는 전 세계 1만 2,000개 협력업체들의 이산화탄소 감축 목표도 설정하고 있다. 예를 들어 BMW는 이미 5세대 배터리 셀을 생산하기 위해 친환경 전력만 사용하는 셀 제조업체와 계약을 맺었다. LG화학이 한국 기업으로서는 처음으로 탄소 중립을 선언한 배경이다. 배터리 전기차가 LCA관점에서 무공해차가 아니라는 점을 해소하겠다는 것이다.


LCA(life Cycle Assesment)개념이 본격적으로 전면에 부상해 전력을 생산하는 에너지 원과 배터리 생산 등 종합적인 측면을 고려하면 배터리 전기차가 내연기관보다 더 많은 배출가스가 등장한다는 의견이 제기되기도 하면서 새로운 움직임이 일고 있다. 아이슬란드처럼 전체 전력을 수력 발전 중심의 재생 에너지로 생산한다면 배터리 전기차의 유효성이 충분하겠지만 북유럽 국가들을 제외하면 전 세계 대부분의 국가들은 화석연료로 전력을 생산하고 있다는 점은 짚고 넘어갈 필요가 있다. 20세기 들어 전 세계 석탄의 사용은 오히려 80%가 증가했다고 하는 데이터를 무시하고 그냥 배터리 전기차만을 얘기해서는 안된다.


더불어 자원 재활용을 통해서도 환경을 보호하고자 하고 있다. 예를 들어 유럽은 현재 고전압 배터리의 재활용률이 50%에 불과하지만 BMW는 최대 96%의 재활용률을 달성할 수 있는 방법을 개발했다.


당장 소비자와 직결된 차량으로부터의 이산화탄소 배출저감 목표는 km당 40%다. 이를 위해 앞으로 10년 동안 700만대 이상의 배터리 전기차를 판매한다는 계획이다. 거기에 주어진 조건에서 이산화탄소 배출량을 줄이기 위해 기존 내연기관의 개량은 물론이고 48볼트 마일드 하이브리드, 플러그인 하이브리드 등을 모두 동원하고 있다.





플러그인 하이브리드의 경우 2시리즈와 5시리즈, 7시리즈 세단, X1, X2, X3. X5 등에 PHEV를 라인업하고 있는 BMW는 3시리즈도 PHEV 대열에 추가했다.


그런 전략을 바탕으로 BMW가 어떤 차만들기를 하고 있는지를 읽을 수 있는 것이 오늘 시승하는 플러그인 하이브리드인 X3 30e xDrive다. 포르쉐가 배터리 전기차를 만들면서도 고성능을 우선 강조하듯이 BMW는 3시리즈 세단은 물론이고 X3에도 다양한 파워트레인을 설정해 갈수록 세분화되어가는 시장의 니즈를 충족시키려 하고 있다. 이는 아직은 큰 틀에서 감성이 바이어스 포인트라는 것을 말해 주는 것이다. 그 감성이라는 것이 어느쪽으로 이동하느냐만 남아 있다. 전동화와 디지털이 대세인 시대에도 자동차의 본질은 여전히 달리고 돌고 멈추는 것이라는 것을 주장하고 있는 것이다.




3세대 X3의 스타일링 디자인에서는 힘과 조화가 느껴진다. 1세대의 보수적인 감각에서 크게 벗어나지 않았지만 디테일의 표현으로 브랜드의 정체성을 뚜렷이 살려 내고 있다. 물론 그 배경에는 브랜드 파워가 있다. 전체적으로는 X라인 트림이 크롬 도금으로 치장되어 있고 M패키지인 시승차는 그릴 패턴과 도어 프레임을 비롯해 블랙 마무리가 주를 이루고 있다. 앞 얼굴에서는 가로로 긴 키드니 그릴을 유지하고 있다. 선대 모델보다 아래로, 옆으로 조금씩 더 커졌다. 헤드램프는 키드니 그릴과 약간 분리된 형태이지만 그 안의 LED DRL은 각을 품은 코로나 링 형태로 다듬어져 그래픽은 3시리즈와는 또 다르다.





측면에서는 조금 더 길어진 보닛의 길이와 루프 및 벨트라인 등으로 인해 상대적으로 보수적인 터치이다. 다만 돌출된 캐릭터라인과 휠 하우스의 이중 주름으로 엑센트를 주고 있다. 시승차는 M 스포츠 패키지로 앞뒤 범퍼는 물론 사이드 스커트도 차체에서 돌출되어 강렬한 인상을 부여하는 데 일조한다. 앞 펜더에 마련된 에어벤트는 이 차의 성능을 대변한다. 왼쪽 펜더 위 오른쪽에 충전구가 있다.


뒤쪽에서는 테일램프가 L자형인 것은 그대로이지만 곡선을 살려 좀 더 부드러운 형태로 다듬었다. 범퍼 아래 원형 배기 파이프가 전동화차라는 점을 생각하면 조금은 의외다. 대부분 머플러를 차체 아래쪽으로 숨기는 트렌드를 따르지 않고 있다.





인테리어는 신세대 BMW의 디지털화와 인터테인먼트 시스템이 전통적인 개념의 아날로그 디테일과 어울려 고급감을 만들어 내고 있다. 디지털화의 상징인 두 개의 디스플레이창이 주도하고 있는 것은 BMW이지만 센터 페시아의 디스플레이창의 모양이 다르다. 메탈 트림으로 감싸인 에어 벤트도 컨셉은 같지만 디테일에서 차이가 난다. 2001년 4세대 7시리즈에서 처음 도입된 iDrive의 컨트롤 패널과 스위치 등도 변화를 거듭하고 있다. 그래도 디스플레이창 하나에 모든 것을 통합하지는 않고 있다.


스티어링 휠 안쪽에 12.3인치계기판은 PHEV 전용으로 전기모터의 성능 정보와 배터리 잔량, EV모드와 복합 모드의 주행 가능거리 등을 표시해 준다. 센터 페시아 위에 10.25인치 디지털 계기판의 내용은 신세대 BMW다. 이를 통합해 OS 7.0 & Mixed Reality라고 표현한다. 등장한지 제법 시간이 지났지만 여전히 신선하다. BMW를 처음 접한 오너라고 해도 크게 위화감을 느끼지 않고 익숙해지는데 시간이 필요하지 않을 것 같은 그래픽이다. 사실 인테리어의 디지털화는 2001년 4세대 7시리즈를 통해 iDrive를 선보인 BMW가 선구자다.





M 스포츠 패키지의 3 스포크 스티어링 휠 상의 버튼 배치도 간결하다. 왼쪽에 ACC 작동 버튼이 알기 쉽고 사용하기 쉽게 배치되어 있는 것이 특징이다. 스티어링 휠 림이 굵고 엄지손가락을 올리는 부분이 돌출되어 있다. 패들 시프트도 채용되어 있다. 인포테인먼트 시스템의 입력 방식은 다양하지만 터치 방식으로 하는 것이 가장 편하다. 개인적인 차이가 있겠지만 음성 인식 기능은 아직은 더 개량이 필요해 보인다.








시트는 5인승. 운전석의 히프 포인트가 높은 편이다. 시트백 좌우의 지지대가 돌출되어 있어 지지감이 좋다. 2열 시트는 40:20:40 분할 접이식으로 등받이 각도 조절이 가능하다. 2열 시트 아래부터 트렁크 플로어 부분에 2차 전지가 탑재되어 있다. 플로어 전체에 넓게 배치한 것이 눈길을 끈다. 시트 뒤쪽에 약간 돌출된 형태보다는 사용 편의성 면에서 더 좋을 듯하다. 트렁크 용량은 통상시 550리터인데 배터리로 인해 약 100리터 적다. 2열 시트를 접으면 1,500리터까지 확대된다.




파워 트레인은 320i에 탑재된 1,998cc 직렬 4기통 트윈파워 터보 184마력 가솔린이 기본이다. 109마력의 전기모터와 조합해 시스템 최고출력 292마력, 최대토크 42.9kgm를 발휘한다. 같은 파워트레인을 탑재한 530e는 시스템 최고출력이 252마력이다. 2차 전지는 축전용량 12.0kWh의 리튬 이온 배터리. 배터리 용량은 34.4 Ah. 축전 용량만 늘린 것이 아니라 최신 배터리 셀로 진화했다.





1회 충전 시 순수 전기 모드로 최대 31km 달릴 수 있고 시속 135km까지 주행 가능하다. 배터리 충전 시간은 가정용 소켓 이용 시 약 6시간, BMW 전용 충전기인 i월박스(충전전력 3.7kW) 기준 3시간 30분이다.


변속기는 8단 스탭트로닉 AT. 이 변속기는 전기모터와 통합되어 EV 모드와 전기 부스트 기능, 브레이크 에너지 회생 기능 등을 수행한다. 계기판에 그 상황이 표시된다. 530e와 마찬가지로 시프트 패들이 있는데 시승 주행에서도 사용하는 일이 점차 줄고 있다.


EV모드 주행거리는 WLTC기준으로는 52.4km인데 국내 기준으로는 530e가 39km, 시승차는 31km다. 이산화탄소 배출량은 72g/km로 530e의 40g/km보다 많다. 총 소비 전력, 즉 전비는 14.5~13.6kWh/100km다. 앞으로는 전비에 대한 개념도 인식해야 한다. 드라이브 모드를 MAX eDrive 모드로 하면 최대 135km/h까지 전기모터로만 달릴 수 있다. 0-100km/h 가속성능은 6.1초, 최고속도는 210km/h다.





시동 버튼을 누르면 READY라는 글자가 오른쪽 엔진회전계 위쪽 중간쯤에 나타난다. 클러스터 안에는 eDrive 버튼의 상황이 표시된다. 모드에 따라 클러스터의 그래픽이 달라지고 푸른색과 붉은 색으로 변한다. 이 창 하나로 표시할 수 있는 것이 아주 많다. 물론 운전자의 입장에서는 원하는 모드를 선택하는 것으로 끝날 수도 있다. 그것도 아니라면 신경 쓰지 않고 달려도 된다.


정지 상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 공차 중량이 X3 320i보다 약 300kg 더 무겁지만 전기모터의 파워로 부족함이 없다. 530e에서와는 달리 토크감이 좀 더 살아난다. 물론 주행 질감은 BMW답다.


그래도 첫 인상은 파워풀 하다는 것이다. 그냥 매끄럽다고 하는 수준을 넘어선다. 3시리즈와 같은 세그먼트의 모델이라는 것을 실감하게 하는 대목이다. 오른발의 조작에 대한 반응이 의외로 날카롭다. 굳이 스포츠 모드로 바꾸지 않아도 두터운 토크감으로 밀어붙인다.





회전 질감은 저회전부터 레드 존 직전까지 매끄럽게 상승한다. 부밍음이 없다는 것은 사용자에 따라서는 장점일 수도 있고 단점일 수도 있다. 속도감이 없는 패밀리카로서의 특성을 원한다면 좋을 수 있겠지만 속도감을 느끼고 싶다는 아쉬울 수도 있다. 디지털화와 자율주행 뉴스가 워낙에 넘쳐 나다 보니 물리적인 감각에 대한 관심이 점차 줄어 드는 시대인데도 BMW의 스티어링 휠을 잡으면 여전히 스포티함을 강조하는 ‘즐거움’이 살아난다.


물론 전동화 모델이 그렇듯이 배출가스 저감에 초점을 두고 있지만 한국의 도로에서는 아직 인프라가 갖추어져 있지 않다. 유럽에서는 저공해 존을 별도로 설정해 EV모드로만 주행하게 하는 나라가 많다. BMW도 그런 환경에 맞춰 자동으로 EV모드로 전환하는 시스템을 채용하고 있다. 그런 뒷받침이 없기 때문에 한국에서는그냥 하이브리드처럼 타고 다니는 사용자들이 더 많은 것 같다.





서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크 타입. 댐핑 스트로크는 3시리즈 세단과 크게 다르지 않다는 느낌이다. 3시리즈가 그렇듯이 전형적인 뒷바퀴 굴림방식의 자세에 이상적인 앞뒤 중량 배분 등으로 다이나믹성에서는 상급 모델에 비해 분명 앞선다. 그 속에서도 트림에 따라 극단적인 스포츠 세단인 M3까지 라인업되어 있으므로 다양한 니즈를 충족할 수 있다. 물론 거기에는 BMW만의 거동이 전제가 되어 있다. 특별히 과격한 운전이 아니라도 민첩한 몸놀림을 통해 달려 보고 싶게 하는 섀시의 거동은 변함없는 BMW 고유의 특성이다.


록 투 록 2.3회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 시승차는 네바퀴 굴림방식의 통상적인 특성인 뉴트럴에 가까운 약 언더인 것과 다르다. 상황에 따라서는 오버 스티어가 뚜렷하게 나타나기도 한다. 그래도 전형적인 뒷바퀴 굴림방식과는 다른 거동이다. 운전자 입장에서는 특별히 위화감을 갖지 않아도 되는 다루기 쉬운 특성이다.


경우에 따라서 드라이브 모드를 스포츠로 하고 사운드와 섀시의 반응을 달리할 수 있다. 그럴 때 와인딩 로드에서의 리어의 추종성과 플랫 라이드를 체감할 수 있다. 무게 중심고가 높은 SUV인데도 그런 달리기를 하고 싶은 욕구가 순간 순간 올라온다. 연비를 무시하고BMW다운 거동을 즐기고 싶으면 스포츠 모드로 전환하면 된다. 세단과 완전히 같지는 않겠지만 운전자의 성향에 따라서 충분히 BMW다운 맛을 느낄 수 있다.





ACC에 대한 세팅은 달라지지 않았다. ON상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 10초 후에 대형 헤드업 디스플레이와 계기판에 스티어링 휠 그림이 노란색으로 바뀌며 깜박거리다가 30초 후에는 삐~삐~하고 경고음을 내며 다시 5초 후에는 경고음을 울리면서 바로 해제되며 속도를 늦춘다. 다시 스티어링 휠을 잡거나 가속페달을 밟으면 활성화된다.


고속도로에서 코너링시 어지간한 속도에서는 차선만 뚜렷하면 차로 중앙을 잘 유지한다. 오늘날 등장하는 ADAS장비는 수년 전 독일 뮌헨에서 개최된 기술 워크샵에 참여해 아우토반에서 실험 주행을 했던 것으로 이제는 대부분의 차종에 탑재되고 있다. 하지만 항상 하는 얘기이지만 ADAS는 안전을 위한 장비이다. 아직은 자율주행이라는 표현을 사용할 단계는 아니다.





예를 들어 인접 차로를 달리는 차량이 내가 주행하는 차로로 들어 오는 등 측면 충돌의 위험성이 있을 경우에 스티어링 조작에 개입해 충돌을 회피하는 능동형 측면 충돌 방지장치, 후방차량 추돌경고와 옆으로 통과하는 차량과 보행자 등과의 충돌 위험을 감지했을 때 경고하는 교차로 경고 시스템 등이 그것이다. 이 외에도 원격주차, 주차거리제어, 주차보조 등 ADAS기능은 거의 망라하고 있다. EV모드로 주행시 도로의 다른 사용자에게 차량의 존재를 인식할 수 있도록 최대 30km/h까지 음향 신호를 발생하는 것도 안전장비의 하나다.


BMW라인업에서는 시리즈 뒤의 수치가 성능을 표현한다. 530e와 마찬가지로 X3 30e는 수치가 말해주듯이 성능은 3리터급, 연비성능은 2리터급이라는 것을 강조하는 모델이다. 코로나19로 인해 세계적으로 유례를 찾아 볼 수 없는 경기 침체가 계속되고 있는데 한국의 수입차 시장은 여전히 일취월장이다. 동학개미도 그렇고 부동산 가격 폭등도 그렇다. 이를 어떻게 해석해야 할지는 사회학자들의 몫일 수 있겠지만 분명한 것은 브랜드 파워가 힘을 발휘하고 있다는 점이다. BMW의 브랜드 가치는 전동화 시대에도 변함이 없을 것으로 보인다.






주요제원 BMW X3 30e xDrive M패키지

크기
전장×전폭×전고 : 4,710×1,890×1,675mm
휠 베이스 : 2,865mm
트레드 앞/뒤 : 1,620/1,636mm
공차 중량 : 2,115kg

엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 트윈파워 터보 가솔린
최고출력 : 184ps/4,000rpm
최대토크 : 290Nm/1,750~2450rpm


전기모터&배터리
형식 : 영구자석식 동기모터
최고출력 : 109ps
최대토크 : ---
배터리 축전용량 12.0kWh리튬 이온
충전시간 : 220볼트 가정용 소켓 6시간, BMW i월박스 3시간 30분 이내


시스템
최고출력 292마력,
최대토크 42.9kgm


변속기
형식 : 토크컨버터 8단 AT
기어비 : ---
최종 감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 /5링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 245/50 R19 / 245/50 R19
구동방식 : 4WD

성능
0→100km/h 가속 :6.1초
최고속도 : 210km/h
연비 : 복합 13.6km/리터( 도심 --/고속도로 --)
총 소비 전력 : ---kWh/100km
이산화탄소 배출량 : 72g/km

시판가격
X3 xDrive30e xLine : 7,350만원,
X3 xDrive30e M 스포츠 패키지 : 7,650만원(부가세 포함, 개별소비세 인하 적용).

(작성일자 : 2020년 7월 29일)


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