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폭스바겐 ID.3, EV 시대의 '골프'가 될 수 있을까?

글로벌오토뉴스 조회 수981 등록일 2019.10.07
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2019년 프랑크푸르트 모터쇼는 이전과는 크게 양상이 달라졌다. 여러 프랑스와 이탈리아, 일본 자동차 제조사들이 모터쇼에 불참했다. 행사장의 규모 뿐만 아니라 관람객의 수도 이전에 비해 감소하며 과거의 위상이 줄어든 것을 확인할 수 있었다. 이런 분위기 속에서 그래도 모터쇼에 활기를 불어 넣은 것은 다양한 배터리 전기차 모델의 출시 소식이었다.

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

양산 모델만 해도 폭스바겐의 ID.3, 혼다의 ‘혼다 e’, MINI의 'MINI 쿠퍼 SE‘, 메르세데스-벤츠의 'EQV’, 그리고 포르쉐 타이칸까지 다양한 양산 모델들이 무대에 올랐다. 세아트도 ID.3의 형제차인 ‘el-Bron’을, 스코다도 'e-up!‘의 형제차인 ’CITIGO e iV‘를 선보였다. 또한, 메르세데스-벤츠와 아우디는 새로운 EV 컨셉카를 소개하는 등 올해 프랑크푸르트 모터쇼는 EV 쇼라 부를 정도로 다양한 배터리 전기차들을 선보였다. 물론 그 이면에는 명분과 실리를 추구하는 제조사들의 이면 (2019 IAA 4신 - 유럽의 배출가스 규제, 자동차 산업을 뒤흔든다) 이 숨어있지만, 분명 모터쇼에서 만큼은 배터리 전기차가 주류를 이룬 것은 분명했다.

이번 모터쇼에서의 배터리 전기차 공개를 통해 독일 브랜드들은 모두 양산 EV를 제품군에 추가했다. 각 브랜드의 배터리 전기차 제품군을 간단히 살펴보면 다임러는 메르세데스-벤츠 EQC와 EQV, 그리고 스마트의 EQ, BMW i3, MINI 쿠퍼 SE, 아우디 e-tron, 폭스바겐은 e –up!과 e-골프. 그리고 이번에 공개된 ID.3 등이 있다.


이들 전기차 가운데 시장에서의 판매량과 반응이 궁금해지는 차량이 있었다. 바로 폭스바겐 ID.3이다. 다른 브랜드의 배터리 전기차들이 고가의 프리미엄 전기차이거나, 용도가 제한적인 시티 커뮤터를 표방하거나, 또는 내연기관 차량의 파생모델인 반면 ID.3은 C 세그먼트의 대중적인 배터리 전기차를 표방하고 있다. 앞서 언급한 차량들 가운데 다른 차량들의 경우 많은 판매를 이루기 어려운 차량들이 대부분이지만, 폭스바겐 ID.3는 시장에서 선전하지 않으면 의미가 없는 차량이다.

폭스바겐 ID.3는 과연 어느 정도의 자동차일까? 폭스바겐 골프와 같이 세그먼트를 대표하는 벤치마크 대상이 될 수 있을까? 프랑크푸르트 모터쇼 현장에서 만난 ID.3를 통해 그 가능성을 추측해 보았다.


제품 자체의 완성도에 대해서는 분명 기대해도 좋다. 폭스바겐 골프가 전 세계 제조사들의 벤치마크 대상이 될 수 있었던 것은 달리고, 방향을 전환하고, 멈추는 기본기에 충실했디 때문이다. 그리고 제품의 완성도 측면에서 동급 세그먼트를 넘어서는 가치를 보여줬기 때문이다.

이러한 부분에 있어서 새롭게 개발된 EV 전용 플랫폼을 사용하고, 최신 인포테인먼트 시스템 및 커넥티드 기능이 대거 적용된 ID.3는 기대되는 배터리 전기차가 분명하다. 주행에 있어서는 아직 직접 운전을 해보진 못했지만, 폭스바겐이 최근 선보인 차량들을 통해 알 수 있듯이 차세대 플랫폼이 적용된 차량의 주행질감이 크게 부족하진 않을 것이다. 조심스러운 추측이긴 하지만, 골프를 떠올리게 하는 우수한 주행성능을 보여주지 않을까 기대하게 된다.


한편, ID.3의 제원에서는 다소 아쉬움을 느낀 것이 사실이다. ID.3 퍼스트 에디션의 경우 58kWh의 리튬 이온 배터리를 탑재해, 주행가능거리는 420km (WLTC 모드), 최고 속도는 160km/h의 성능을 발휘한다. ID.3는 배터리 전기차로 후발 모델이긴 하지만, 제원상의 성능은 경쟁 모델들과 큰 차이를 벌리지 못하고 있다.

하지만, 가격 전략은 흥미롭다. ID.3의 가격은 기본 등급이 3만 유로 이하다. 한화로 약 3,950만원의 가격이다. 기본 모델의 경우 배터리 용량은 45kWh, 주행가능 거리 330km의 성능을 확보하면서도, 주행거리가 더 짧은 다른 모델들과 가격차가 크지 않은 것이 장점이다. 이러한 점에서 ID.3은 상당히 매력적이다. 향후 등장할 다른 C 세그먼트의 양산 EV들은 ID.3를 의식하지 않을 수 없을 것으로 보인다.


하지만 이야기는 여기서 끝나지 않는다. ID.3가 제품의 완성도나 경쟁력 면에서 우위를 가지고 있다 하더라도 ’자동차로서의 매력‘을 가지고 있는지도 중요하다. 소비자들의 마음을 흔들 수 있는 것은 제원이나 판매량과는 또 다른 이야기이기 때문이다.

이번 프랑크푸르트 모터쇼 취재는 폭스바겐 신형 투아렉과 T-ROC의 시승행사와 함께 진행했다. 프랑크푸르트 뿐만 아니라 퀼른, 본, 뉘르부르크링까지 1,000km가 넘는 독일의 도로를 주행했다. 도로 주행은 대부분 독일의 아우토반 위였다. 2박 3일의 긴 시승동안 눈으로 확인한 배터리 전기차는 몇 대의 테슬라 모델과 코나 EV 1대가 전부였다. 시티 커뮤터인 폭스바겐 e-up! 이나 스마트 EQ의 모습도 보지 못했다. 물론 시티 커뮤터라는 작은 크기의 배터리 전기차가 아우토반을 주행하는 것이 쉽진 않을 것이다.


최근 속도 제한 구간이 많아지고 있다고는 해도, 아우토반은 역시 무제한 구간이 충분히 남아있다. 게다가, 독일 운전자들의 아우토반에서의 평균 속도는 기대를 훌쩍 넘는다. 검은 사선 표시의 아우토반 무제한 속도 구간에 진입하는 차량들은 한결같이 120,130 속도를 높여 간다. 140,150, 160km/h까지 속도를 높여 주행하는 일이 빈번하게 벌어진다. 이런 도로 환경에서 폭스바겐 ID.3의 동력 성능은 ’겨우 합격‘하는 조건이다.

자동차 시장의 트랜드를 이끄는 독일 제조사들이 본격적으로 양산 EV 모델을 선보이고 있지만, 독일의 EV 판매가 갑자기 증가하는 것은 상당히 어려워 보인다. ID.3의 바로 옆에 더 높은 동력과 저렴한 가격의 내연기관 차량이 존재한다면 소비자들은 쉽게 전기차를 선택할지 의문이다. 게다가 바로 옆에 있는 차량이 폭스바겐 골프라면 고민은 더욱 깊어진다. 현재 배터리 전기차를 구입하는 가장 큰 동기 중 하나는 전기차 보조금이다. 환경 선진국 독일이라 해도, 배터리 전기차의 보급은 시간이 지남에 따라 그리고 보조금이 줄어듬에 따라 영향을 받을 것이다.


폭스바겐 ID.3가 골프와 같이 EV 시장의 벤치마크가 될 수 있을까? 기자의 생각은 '그렇다'라고 답할 수 있다. 하지만, 벤치마크 대상을 운운할 정도로 EV 시장이 확대, 성숙하는 데에는 아직 시간이 더 필요할 것으로 보인다.
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