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랜드로버 디스커버리 스포츠 '길이 아닌 곳부터 발휘되는 진가'

오토헤럴드 조회 수1,655 등록일 2020.02.10
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영하의 기온이 있었나 싶은 겨울이 아쉬웠는지 입춘(立春)을 지난 한파가 매섭게 찾아왔다. 지난 6일, 강원도 홍천강에서 청평강으로 흘러들어가는 지류 한켠에 마련된 랜드로버 오프로드 체험장도 길이 끝나는 곳부터 꽁꽁 얼어 있었다. 자연 지형을 최대로 살린 랜드로버 오프로드 체험장은 언덕과 머드. 범피, 모래. 휠트러블, 자갈길 그리고 수로와 사면 경사로 등 다앙한 코스로 짜여 있었다.

전날 내린 눈의 흔적은 곳곳에 남아있었고 수로에는 제법 두꺼운 얼음조각이 둥둥 떠다녔다. 험로에 도전한 차는 5년 만에 부분변경으로 데뷔한 랜드로버 디스커버리 스포츠 D180 SE. 꽤 난이도가 있는 오프로드 코스를 공략해야 하는데도 랜드로버 코리아는 별 통제를 하지 않았다. 이 정도 난이도면 안전을 위해서 또는 코스의 특성에 맞춰 설정을 달리해야 하기 때문에 여기 저기 스텝을 배치하거나 인스트럭터가 동승하는 것이 보통이다.

특별한 통제가 없어도 디스커버리 스포츠는 너무 쉽게 가파른 경사면을 오르고 내려가고 도강을 했다. 울퉁불퉁, 한 쪽 바퀴가 공중으로 솟는 범피며 힐트러블 코스 공략도 다르지 않았다. 생초보조차 오프로드를 만만하게 볼 수 있을 정도로 여유를 보였다. 랜드로버 라인업 가운데 엔트리 모델이지만 강력한 오프로드 성능을 갖춘 디스커버리의 최대 장점이다.

2세대로 진화한 전자동 지형반응 시스템2(Terrain Response2)로 오프로드 성능이 더 강화된 덕분이기도 하다. 에코, 컴포트, 오토, 스노우, 머드, 샌드 등 6가지 모드에 따라 트랙션을 조절, 어떤 험로에도 대응을 한다. 노면 상태에 따라 파워트레인과 브레이크 시스템을 자동으로 제어해주는 전지형 프로그레스 컨트롤(ATPC)도 있다. 30km/h 이하의 설정된 속도를 일정하게 유지시켜준다.

가속페달을 밟지 않고 조향만으로 눈길이며 도강을 했다. 바퀴 끝까지 물이 차는 도강 능력은 인상적이다. 최대 600mm 수심의 도강이 가능하고 최대 램프각도 20º, 최대 이탈각도 30º는 코스의 특성과 난이도를 무색하게 만들었다. 오프로드에서의 고분고분한 성격은 온로드에서 180도 달라진다. 2.0ℓ 4기통 터보 디젤로 최고출력 180마력, 최대 토크 43.9kg∙m의 평범한 제원을 갖고 있지만 구동으로 연결되는 맛이 깔끔하다.

정지해 있을 때 또는 출발이나 저속에서는 디젤차가 갖고 있는 아이들링은 어쩔 수 없이 느껴지지만 중속으로 접어들면 얘기가 달라진다. 차분하게 고른 숨소리를 내고 엔진 스로틀에 대한 반응도 아주 빠르다. 가속 페달에 큰 힘을 들이지 않아도 빠른 순발력을 경험할 수 있다. 코너링에서 보여주는 균형감 빠른 복원력도 인상적이다. 단단하면서 유기적인 놀림을 보여준다.

부스트 압력으로 터보 래그를 느낄 수 없다고 했지만 강한 가속에서는 어쩔 수 없이 티를 냈다. 스티어링 휠 사이즈가 조금 더 작았으면, 그리고 여기에 껌딱지처럼 붇어 있는 리모트 컨트롤 버튼 패널 디자인은 운전을 하는 내내 거슬렸다. 48V 마일드 하이브리드 시스템의 효율성은 직접 느끼지 못했다. 연비 효율성에 도움이 된다는 설명이지만 7270만원짜리 차를 구매한 사람이 얼마나 신경을 쓸지 모르겠다.

부분변경이지만 새로운 것들이 많이 추가됐다. 후방 상황을 실시간 영상으로 제공하는 클리어 사이트 룸미러, 차체 전면의 하부를 보여주는 클리어 사이트 그라운드 뷰는 온로드나 오프로드에서 매우 유용했다. 지정된 키와 스마트폰을 갖고 있으면 라디오, 공조장치, 시트 위치, 헤드업 디스플레이, 언어, 능동 안전 시스템 등을 자신이 설정한 상태로 자동 변환해 주는 기능도 추가됐다.

인컨트롤 앱을 스마트폰에 설치하면 원격 시동이나 공조장치의 작동, 문을 열고 닫는 것도 가능하다. 스마트폰 미러링, 스마트폰 무선 충전과 같은 편의 장치도 잘 마련돼 있다. 2열에도 많은 신경을 썼다. 시트에는 열선이 적용됐고 리클라인, 슬라이딩 기능으로 편안하게 공간을 효율적으로 사용할 수 있게 했다. 수납공간의 총용량이 17%나 개선된 것도 달라진 점이다.

트렁크 공간은 기본 897리터, 60:40, 40:20:40으로 폴딩이 되는 2열 시트를 접으면 최대 1794ℓ나 된다. 목적지를 설정하는 일은 여전히 복잡했고 빈번하고 유용하게 사용하는 브레이크 홀드 기능이 복잡한 경로를 따라가 설정하는 것, 액티브 크루즈 컨트롤이 민감하지 않은 것은 아쉬웠다. 10.25인치로 사이즈가 커진 센터 스크린의 터치 반응 속도는 이전보다 확실하게 빨라졌지만 여전히 다른 것들과 비교가 됐다.

구성은 깔끔했지만 특히 공조장치나 드라이브 모드를 조작하는 정전식 버튼류의 감촉이나 반응 속도 역시 만족스럽지 않았다. 외관은 디테일의 변화가 크다. 주간 전조등과 방향 지시등을 하나로 품은 헤드 램프와 리어 램프는 테두리를 그대로 두고 그래프의 구성과 디자인을 모두 바꿨다. 안쪽에서부터 바깥쪽으로 순차적으로 켜지는 애니메이션 방향 지시등도 독특했다. 전, 후 범퍼의 디자인도 달라졌다.

<총평> 랜드로버 라인업의 엔트리 모델이지만 디펜더가 부활하기 이전까지 디스커버리는 오프로드에 최적화된 성능으로 브랜드를 대표해 왔다. 레인지로버보다 작은 체구지만 지금까지 누적 판매 대수가 50만대에 이를 정도로 디스커버리를 매력적으로 보는 마니아가 제법 많다. 비슷한 체급의 다른 차보다 가격 경쟁력이 뛰어 나다는 것도 장점이 될 듯하다. 전자 장비 특히 인포테인먼트 계열에 대한 불만이 많았지만 요즘의 얘기는 아니다. 랜드로버 코리아는 '대대적인 A/S 확충'으로 서비스 능력도 향상됐다고 자신했다. 전자 장비를 포함한 엔터테인먼트의 고질적 문제가 해결되고 소소한 문제를 빠르고 적극적으로 해결하는 A/S 능력이 보강됐다면 랜드로버는 디스커버리뿐만 아니라 모든 라인업이 충분한 가치와 매력을 갖고 있는 브랜드다.


김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr


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  • danawa 2020.03.02
    뉴스던가 랜드로버 세차하면 천장에서 물세는거 봤는데 리콜도안돼고 회사입장에선 책임없다고 회피하는거에 대한 충격적인 선입견이 아직도 가시질안네...
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