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SUV는 디젤, 관념을 깬 '코란도 가솔린' 3대 포인트 집중 해부

오토헤럴드 조회 수1,760 등록일 2019.08.21
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B 세그먼트 SUV가 쏟아져 나오면서 "SUV=디젤"이라는 고정 관념이 허물어지고 있다. 상대적으로 저렴한 가격과 승차감에 대한 선호도가 상승하고 있고 경유차에 대한 환경 불신, 내구성 여러 가지를 따져보면 작은 체구일수록 휘발유차 대비 경제성이 그다지 뛰어나지 않다는 인식에서다.

차급에 따라 차이가 있지만 이런 현상은 좀 더 체구가 큰 C 세그먼트 SUV에서도 나타나고 있다. 2016년을 기준으로 C 세그먼트 SUV에서 경유차가 차지하는 비중은 전체 11만5505대 가운데 3326대로 3%를 조금 넘는 수준에 불과했다. 그러나 2017년부터 C 세그먼트 SUV 수요가 급감했는데도 휘발유차 비중은 계속 늘었다.

지난해에는 총 8만3589대 가운데 1만860대가 휘발유차였고 올해 예상치는 총 8만8000여 대 가운데 2만5000여 대, 따라서 전체 유종에서 차지하는 비중이 30%가량까지 늘어날 것으로 전망된다. 현대차 투싼, 기아차 스포티지 그리고 이 체급에 슬며시 발을 들여놓은 기아차 셀토스에서도 휘발유차 비중은 점차 높아지고 있다.

쌍용차도 이런 시장의 변화에 맞춰 코란도의 가솔린 버전을 투입했다. '엔트리 패밀리 SUV'라는 모호한 컨셉으로 개발된 코란도는 대한민국 전 가구에서 3인 이하 가족이 차지하는 비중이 80%를 넘어선 데 소구점을 맞췄다. 1인 자녀, 반려견을 넓은 공간과 가성비로 아우르겠다는 것이다.

코란도 가솔린 시승에서 쌍용차가 강조한 것도 다르지 않았다.  요즘 가족에 딱 맞는 공간성, 최고 성능의 휘발유 엔진, 압도적 가성비 그리고 동급 유일의 저공해 3종 자동차로 인증을 받았다는 것. 경쟁차와 비교해 조목조목 살펴보고 따져 봤다.

동급 최대 트렁크  적재 용량과 2열 공간=2열에 앉아봤다. 무릎 공간의 여유가 경쟁차종보다 확연했다. 수치를 보면 앞열과 2열 시트 간 거리가 투싼(841mm), 스포티지(837mm)보다 긴 850mm로 표시됐다. 그러나 투싼이나 스포티지의 2열도 꽤 넓은 편이어서 차이를 체감할 정도는 아니다.

센터 터널이 높게 위치한 것은 불만이다. 사륜구동을 베이스로 하면서 비어있는 공간이 생겼고 따라서 2열의 중앙에 앉으려면 불편을 감수해야 한다. 2열 송풍구가 없다는 것도 불만이지만 3인 가족이라면 무시해도 좋겠다. 2열 시트에도 열선이 제공된다.

트렁크는 경쟁 모델을 압도한다. 기본 용량이 551ℓ로 차이가 제법 난다. 유모차 가운데 가장 사이즈를 가진 스토케 X plory6를 옆으로 실었는데도 공간이 남는다. 스포티지(503ℓ)와 비교하면 48ℓ의 차이가 난다. 2열은 몰라도 트렁크 공간은 확실한 우위를 갖고 있다.

최고 성능이라는 1.5 터보 가솔린=코란도 가솔린에 탑재된 1.5 터보 가솔린의 최고 출력은 170마력(5000~5500rpm), 최대 토크 28.6kg.m(1500~4000rpm)의 성능을 발휘한다. 1.6 터보 가솔린을 탑재한 현대차 투싼은  최고 출력 177마력/최대 토크 27.028.6kg.m의 성능을 갖고 있다.

배기량이 다르고 따라서 쌍용차는 cc당 마력 수치를 들어 동급 최고 성능임을 강조했다. 자동차의 동력 성능은 이보다 마력당 중량비가 더 중요하다. 공차 중량과 최고 출력으로 마력당 중량비를 계산하면 투싼(1665kg )은 1마력으로 9.4kg, 코란도 가솔린(1470kg)은 8.6kg의 무게를 밀어낸다. 그만큼 부담이 덜하다.

덕분에 코란도 가솔린의 주행 질감, 가속페달의 반응, 속도가 상승하는 맛이 경쾌하다. 조금 거칠다는 느낌도 있지만 우세한 토크가 더해져 중량이 낮고 출력이 높은 효과가 분명하게 나타난다. 성능과 달리 휘발유차가 가진 정숙성은 다소 불만스럽다. 특히 노면에서 올라오는 소음이 꽤 크다. 대신에 휘발유차에서는 흔하지 않은  공회전 제한시스템(ISG, Idle Stop&Go)이 기본 탑재돼 연비 효율성을 높여 주는 것은 매력적이다.

공감하기 어려운 압도적 가성비=코란도 가솔린은 기본 4개 트림에 1개의 틈새 트림을 최저 2256만 원에서 2755만 원에 팔고 있다. 시승 차는 최고 사양의 C7 트림에 컨비니언스 패키지(70만 원), 딥컨트롤 패키지(60만 원), 프리미엄 시트 패키지(60만원)가 추가된 모델.

다 합치면 2945만 원이다. 경쟁차 투싼은 2개 트림을 2351만 원(모던), 2646만 원(프리미엄)에 판다. 프리미엄 트림에 스마트 센스(98만 원), 스타일 패키지(118만 원), 프리미엄 시트 패키지(59만 원)를 더하면 2920만 원이 된다. 더 비싸다. 기본 제공되는 안전 사양, 편의 사양도 고만고만하다.

우세한 것도 있다. 코란도에 적용되는 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC)이 고속도로뿐만 아니라 일반도로에서 제공되고 고장력 강판 사용 비율(74%)에서 앞선다. 그런데도 압도적 가성비라는 얘기에는 공감이 가지 않는다. 국내 최초로 제공되는 15W 무선충전패드는 선택 품목이다. 무려 13만 원이나 한다. 시승 차 대부분에는 이 무선충전패드가 적용되지 않아 실제 충전속도가 얼마나 빠른지 알아볼 수는 없었다.

<총평> 쌍용차 관계자가 "저급(C 세그먼트 SUV) 디젤차 이제 뭐 재미없을 것 같아, 가솔린에 주력해야지"라고 하는 얘기를 누군가 엿듣고 전해줬다. 지금의 추세로 보면 당장 휘발유차가 경유차를 넘어설 것으로 보이지는 않지만 적어도 C, B 세그먼트에서 증가세는 빨라질 것으로 보는 전망이 많고 제조사 역시 그런 변화를 감지한 것으로 보인다.

지난 2월 출시돼 3월부터 본격 판매를 시작한 코란도의 월평균 판매 대수는 1600대 수준이다. 그러나 최근에는 1000대 수준으로 떨어졌다.  특별히 흠잡을 것이 없는 무난한 상품성을 가진 것이 코란도의 장점이라고 봤을 때  시장이 휘발유 쪽으로 쏠리고 있다는 예측이 맞아떨어진다면 다시 이전 수준으로 회복될 수 있을 전망이다.


김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr


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