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제네시스 G70 스포츠, 기본기는 좋은데 울림이 없다

오토헤럴드 조회 수3,400 등록일 2018.06.19
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브랜드 가치를 높이기 위해 현대차는 프리미엄과 고성능 시장 진출을 선택했다. 제네시스와 N, 성과를 논하기는 아직 이르지만 두 브랜드의 존재감에는 차이가 있다. N 브랜드는 고성능 수준을 확인할 수 있는 WRC, 24시 내구 레이스 등 모터스포츠에서 놀라운 성과를 거두면서 자신의 존재감 그리고 존재 이유를 확실히 다져 나가고 있다. 

제네시스는 그렇지 않다. 해외에서는 쟁쟁한 브랜드와 경쟁을 해야 하고 국내에서도 이런 브랜드와 작은 시장에서 부닥치고 있는 탓이다. 그런데도 현대차는 고성능 N보다 프리미엄 제네시스 브랜드에 전략을 집중하고 있다. 수입차와의 경쟁에서 열세인 국내 시장의 열세를 극복하고 안방을 수성해야 북미, 유럽, 중국 등의 격전지에서 살아남을 수 있다는 절박함이 엿보인다.

제네시스 브랜드의 적자 G70

에쿠스를 둔갑시킨 EQ900, 예전에도 있었던 제네시스의 다른 이름 G80을 빼면 G70 하나, 그래서 라인업을 늘리는 일이 시급해 보인다. SUV와 GT 또 친환경 등 앞으로 차곡차곡 제네시스 브랜드의 라인업이 차곡차곡 쌓여야 경쟁력이 배가될 것으로 보인다.

제네시스 브랜드 가운데 가장 많이 팔리는 모델은 G80, 패밀리 세단에 퍼포먼스가 강조된 스포츠 세단 G70은 아쉽게도 월평균 1000대 남짓의 초라한 성적에 머물고 있다. 타 보면 한 두 가지 아쉬운 점이 있지만 분명 좋은 차, G70 3.3T(HTRAC)를 시승했다.

G70은 기아차 스팅어와 플랫폼을 공유한다. 생김새는 다른데 후드를 길게 빼고 짧은 테크와 오버행, 그리고 트렁크 리드를 치켜 올리는 스포츠 세단의 기본 틀이 비슷하다. 레피스 블루 외장 컬러가 돋보인 시승차, 여기에 깊은 맛이 풍부한 다크 크롬 가니쉬로 프런트 그릴과 안개등을 감싸 절제된 고급스러움이 묻어난다.

헤드 램프와 리어 램프 그래프의 독창적인 디자인, 아웃 사이드미러와 C 필러는 꼼꼼하고 날카롭게 마무리했다. 실내는 퀼팅 패턴의 가죽 소재를 시트에서 도어 안쪽까지 사용했고 리얼 알루미늄 도어 트림 가니쉬, 메탈 스피커 그릴 등 고급스러운 소재로 가득하다.

콘솔부, 센터패시아와 여기에 배치된 버튼류 하나에도 많은 공을 들였고 첨단 사양을 아낌없이 사용했다. 미러링크가 지원되는 스마트폰 커넥티비티와 렉시콘 프리미엄 사운드가 특히 마음을 끈다. 8 way 파워시트, 4 way 파워 럼버 서포트, 2 way 파워 볼스터와 2 way 전동식 쿠션 익스텐션 시트 이 수많은 기능을 품고 있고 운전자의 신체를 파악해 최적의 포지션을 알아서 설정해 주기까지 한다.

아쉬운 것은 2열 공간이다. 센터 터널이 지나가야 하는 후륜구동이 한계로 레그룸에 한계가 있다. 1열 시트의 등받이 뒤쪽에 홈을 파 놨지만 불편하다. 495ℓ의 트렁크 용량도 현대차나 제네시스의 다른 모델과 비교해 넉넉한 편이 아니다. 대신 2열 시트에 60:40의 폴딩 기능을 추가해 놨다. 8인치 사이즈의 헤드업 디스플레이, 서라운드 뷰 모니터도 제공이 된다.

아쉽다, 가슴을 울리는 사운드

시승차는 G70 3.3T 스포츠 슈프림, 여기에 액티브 세이프티 컨트롤 2 등 모든 옵션이 추가된 모델이다. 기본 가격은 5180만 원. G70이 품은 가솔린 3.3 터보 GDi 엔진은 최고 출력 370마력(6000rpm), 최대 토크 52.0kg.m(1300~4500rpm)의 성능을 발휘한다.

이 동력은 8단 자동변속기와 브렘보 브레이크, 전자제어 스포츠 서스펜션과 렉구동형 전동식 파워 스티어링 등으로 제어된다. 출발, 가속, 그 이상의 가속은 경쾌하게 이뤄진다. 스포츠 모드에서 스로틀을 과격하게 열면 상체가 살짝 젖혀질 정도, 과장이 아니다.

발진 가속의 느낌이 수입 경쟁차보다 빠르다. 비결은 마력당 중량비, G70의 무게는 1775kg, 이걸 출력으로 나눈 마력당 중량비는 4.79kg. 1마력이 감당해야 하는 무게가 BMW나 메르세데스 벤츠의 같은 세그먼트보다 우세하다. 승차감은 무난한 편, 노면 상태, 운전조건에 따라 쇼크업소버의 감쇠력을 변화시켜 주고 하드한 쪽으로 세팅된 스포츠 서스펜션이 여기에 기여한다.

전자식 변속 레버는 조작이 가볍고 간결하게 반응한다. 메뉴얼 모드로 RPM의 상승에 맞춰 원하는 변속을 맞춰가는 재미는 패들 시프트가 대신한다. 주행모드는 Comfort, Eco, Sport, Smart, Custom으로 구성됐다. 스마트는 주행 여건에 맞춰 차량 스스로 구동력을 배분하고 커스텀 모드는 내 취향에 맞춰 설정할 수 있다. 센터 콘솔의 다이얼 버튼으로 모드 전환이 가능하다.

시승 전구간은 스포츠 모드로 달렸다. 덕분에 속도가 상승하는 시간이 상대적으로 짧게 느꼈졌고 고속 또는 굽은 도로에서의 조여주는 맛이 만족스러웠다. 또 기계적 메커니즘이 뛰어나고 50:50의 완벽한 무게배분, 낮은 전고와 풍부한 전폭, 여기에 전륜 40, 후륜 35의 19인치 타이어(미쉐린) 편평비의 그립력이 더해져 달리는 품새가 반듯하고 진중했다.

노면을 움켜쥐는 끈기, 차로를 바꾸거나 고속으로 선회할 때 균형을 유지하는 능력도 수준급이다.  다만, 배기 사운드는 아주 살짝이라도 가슴을 울려주지 못한다.

<총평> 기대와 달리 G70이 잘 팔리지 않는 이유는 제품의 문제라기보다 우리나라 스포츠 세단의 시장 규모가 워낙 작아서일지도 모른다. 패밀리용으로는 아쉬운 점이 있다 보니까 전체 수요의 한계와 맞물려 있는 것도 이유가 될 것 같다. 기아차 스팅어보다 비싼, 쉽게 접근하기 힘든 가격도 걸림돌이다. 


김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr


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