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뉴 노멀 시대를 향해, DS3 크로스백 E-TENSE 시승기

글로벌오토뉴스 조회 수1,217 등록일 2020.09.25
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DS3 E-TENSE를 시승했다. DS3를 베이스로 하는 배터리 전기차다. 푸조 e-208과 같은 파워트레인을 공유하고 있으며 제품 차원에서는 DS브랜드의 독창성을 강조하고 있는 것이 포인트다. 배터리 탑재에도 불구하고 실내 공간과 적재용량이 디젤 모델과 차이가 나지 않는다. DS3 크로스백 E-TENSE의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)


PSA푸조그룹에는 푸조를 비롯해 시트로엥, DS 등이 있었는데 여기에 GM으로부터 인수한 오펠과 복스홀이 추가되어 외형에 적지 않은 변화가 있었다. 물론 여전히 유럽시장에서 수요가 많은 소형차 위주의 라인업이지만 오펠과 복스홀을 통해 미니밴 등 MPV라인업을 늘릴 수 있는 여지가 생겼다.


사실은 이 모양세가 딜레마다. 기후 위기로 세상은 하루가 다르게 파괴되어간다는 점에서는 소형차가 상대적으로 우위에 있어야 할 차종이지만 현실은 여전히 중대형차, 그것도 기름 많이 먹는 SUV가 대세를 이루고 있다. 물론 PSA그룹도 SUV가 많지만 대부분 크로스오버로 분류되는 소형차들에 한정되어 있다.





정말 특이하게도 우리가 흔히 자동차의 국적을 따지며 말할 때 20세기 자동차 선진국 중 유일하게 프랑스차는 전위적인 디자인 등으로 유명하지만 세그먼트로 보면 소형차로 특화되어 있다. 그것 때문에 중국이 2001년 WTO가입으로 글로벌 플레이어들에게 많은 혜택(?)을 주었을 때 프랑스차업체들은 판매대수를 늘리지 못했다.


하지만 최근 들어 10년 내로 기후 중립을 이루지 못하면 지구는 사람이 살 수 없는 상태로 바뀔 것이라는 경고가 나오면서 프랑스의 소형차는 마땅히 주목을 끌어야 하는 차종으로 부상할 수 있다는 의견이 나오고 있다. 하지만 특히 코로나19로 인한 세계 경제의 붕괴에도 유일하게 자동차 판매가 증가한 한국시장의 사용자들에게는 이런 이야기가 먹히지 않는다. 한국인들은 지금 기후위기가 심각하다는데는 97%가 동의하면서도 한국이 이산화탄소 배출 증가율이 OECD국가 중 가장 높다는 것에 대해서는 관심이 없다. 남의 일로 여기고 있는 것이다. 그래서 한국은 ‘기후 깡패, 기후 악당’이라는 오명을 쓰고 있는 것이다.


그런 와중에 최근 잇달아 PSA그룹의 푸조와 DS의 배터리 전기차를 시승하면서 브랜드와 상관없이 사용자들의 인식 전환이 절실하다는 것을 실감하게 된다. 테슬라가 배터리데이를 통해 2만 5,000달러의 저가 모델을 생산하겠다고 선언한 것도 시대의 흐름을 반영한 것이라는 것을 인정해야 한다. 폭스바겐 ID.3가 20세기 패밀리카의 대명사 골프를 대신하겠다고 선언하고 나선 것이 왜인지를 생각해 봐야 한다.





지금 우리가 할 수 있는 최선의 대안은 에너지를 절약하는 것이다. 에너지 절약만큼 좋은 재생 에너지는 없다는 전문가들의 조언을 깊이 새겨야 한다. 자동차를 이용하지 않을 수 없다면 실용성 높은 저 배기량차를 타야 한다. 배터리 전기차도 효율성 높고 에너지 소비가 적은 차가 우선이어야 한다. 유럽 등지에서는 철도 등 대중교통을 이용해야 한다는 쪽으로 이미 사회적 인식이 바뀌고 있다.


현 시점에서 그 문제를 해결할 수 있는 최선의 대책이 배터리 전기차와 수소 연료전지 전기차이기는 하지만 이 역시 해결해야 할 과제가 많다. 그럼에도 큰 틀에서 재생 에너지로 생산한 전력을 사용하는 전기차라는 명제는 피할 수 없다. 한국은 이제 6%를 갓 넘기는데 그치고 있지만 아이슬란드는 100% 재생에너지로 전력을 생산하고 있고 독일도 50%를 넘었다. PSA그룹이 소형차에 빠른 속도로 배터리 전기차 버전을 라인업하고 있는 것은 그런 시대적인 흐름을 반영한 것이다. 유럽에서 배터리 전기차의 판매 증가속도가 빠른 것도 그런 구조적 변화가 배경이다.




익스테리어와 인테리어는 DS3크로스백과 같다. 다이이몬드 패턴은 루브르 박물관 광장 입구의 유리 건물을 모티브로 했다고 하는 모델 전체를 관통하는 그래픽이 중심이다. 앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴을 감싸는 크롬 도금이 없다는 것과 뒤쪽 테일게이트 등 군데군데에 E-TENSE라는 로고가 새겨져 있는 정도가 다르다.




앞 얼굴의 매트릭스 LED헤드램프와 측면의 상어 지느러미를 모티브로 했다고 하는 샥스핀 B필러 가 전체적인 분위기를 주도하고 있다. 이 등급에서는 보기 어려운 플러시 피팅 도어 핸들도 바이어스 포인트다. 키를 소지하고 1.5미터 이내로 접근하면 자동으로 잠금이 해제되며 도어 핸들이 솟아 오른다. 자동차가 출발하면 다시 원 위치로 돌아가는 것으로 테슬라가 모델S에 처음 선보였던 것이다. 가니시를 적용한 휠 하우스는 이 차가 해치백이 아니라는 것을 주장하고 있다.





인테리어도 다이아몬드 패턴의 센터 페시아가 전체적인 분위기를 주도하고 있다. 곳곳에 펄 스티치 마감으로 반짝이는 분위기를 만들고 있으며 처음 만났을 때는 엔진 시동 버튼도 찾기 어려울 수 있다. 드라이브 모드 버튼의 위치가 멀어 작동이 용의치 않은 것도 그대로다.





7인치 계기판은 DS7 크로스백보다는 간결해 생경함은 덜하다. 센터 페시아의 디스플레이창도 7인치다. 풀 디지털화라는 점은 다른 브랜드와 다르지 않지만 표시하는 방법이 화려하지는 않다. 스마트폰 무선 충전도 가능하고 애플 카플레이와 안드로이드 오토에 대응한다. 한글화는 되어 있지만 내비게이션은 딜러 옵션인데 시승차에는 없다.





시트는 5인승. 최상급인 오페라에는 블랙 나파 가죽 시트가 적용되어 있다. 시승차는 리볼리로 나파 가죽과 직물이 혼합된 형태다. 나파 가죽은 대시보드에도 일부 적용되어 있다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 플로어에 배터리가 탑재되어 있어 약간 높은 느낌이다. 그로 인해 머리 공간이 크로스백에 비해 약간 좁은 것 같다. 그런데 통상적인 배터리 전기차와 달리 트렁크 공간의 손상이 없다. 디젤 모델과 같은 360리터다.




파워트레인은 e-208 및 e-2008 SUV와 같다. 축전 용량 50 kWh의 리튬 이온 배터리를 탑재했으며, 전기모터는 최고 출력 136마력, 최대 토크 26.5kg.m의 성능을 발휘한다. 1회 완전 충전 시 237km(WLTP 기준 최대 320km)까지 주행할 수 있다. 100kW 출력의 급속 충전기 기준으로 30분에 약 80%의 배터리 충전이 가능하다. 일반적인 7.4kW의 완속 충전기로 8시간. 출력 11kW의 충전기로는 5시간에 완료한다.





드라이브 모드는 에코, 노멀, 스포츠 등 세 가지가 있다. 스포츠는 성능 중시 모드로 최고속도는 150km/h. 가속을 해도 더 이상은 올라가지 않는다.


드라이브 실렉터를 D에 놓고 출발하면 매끄럽게 출발한다. 내연기관차와 같은 특성의 부밍음이 없이 가속이 된다. 그런데 가솔린 엔진과 거의 비슷한 소음 특성을 보였던 푸조 e-2008 SUV와 달리 전기모터 특유의 소음이 들린다. 가속시가 아니라면 내연기관차와 큰 차이가 없는 가속감과 소음이지만 푸조 e-2008 SUV와 비교가 되는 것이 특이하다. 물론 노면 소음이 주를 이루는 것은 다르지 않다.





가속시나 브레이크 에너지 회생을 강화해 주는 B모드가 아니라면 고속도로 주행에서는 배터리 전기차라는 사실을 알아 차리지 못할 수도 있는 특성은 같다. 가속 페달에서 발을 떼도 급감속하지 않는다. 보다 강력한 회생 브레이크가 작동하는 것 때문에 위화감을 느꼈던 기억이 있는 사용자라면 의외로 받아 들일 수 있을 것이다. 오늘날 등장하는 배터리 전기차는 눈에 보이지 않는 파워트레인은 다르지만 운전자가 주행할 때 느끼는 감각이나 시각적인 측면에서 다른 점을 느끼지 못하게 하고 있다.


시승차의 공차 중량이 1,600kg으로 e2008 SUV의 1,625kg보다 약간 가볍다. 하지만 DS3크로스백 디젤의 1,295kg보다는 300kg 가량 무겁다. 때문에 디젤 모델은 출력 대비 중량이 9.8kg/ps인데 비해 E-TENSE는 11.76kg/ps로 차이가 난다. 다른 브랜드들도 그렇듯이 배터리의 중량이 아직까지는 핸디캡인 것은 어쩔 수 없다.





배터리가 플로어 아래 부분에 넓게 탑재되어 무게 중심고를 낮추는데 기여를 하고 있지만 전체 중량 증가로 인해 효율성면에서는 아직까지 극복해야 할 벽이 있다는 것이다. 또한 e-2008 SUV와 마찬가지로 시승차의 제원표에 최고속도가 나와 있지 않은데 150km/h에서 더 이상 가속이 되지 않는다는 것은 다르지 않다. 이는 양산 패밀리카 용도의 자동차와 스포츠카를 지향하는 모델의 차이인데 궁극적으로 에너지 효율성과 배출가스 저감을 위한 배터리 전기차 도입의 이유를 따진다면 소형차를 운행하는 것이 맞다.


그럼에도 상당기간 사용자들은 ‘달리는 즐거움’을 포기하지 못할 것이고 그런 시장의 특성을 고려해 고성능 전기차도 등장할 것이다. 지금은 그동안 체질화된 내연기관차와 결별하고 새로운 타입의 탈것을 맞이하고 있는 시대다.





서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔. 댐핑 스트로크는 짧다. 당연히 무거운 차체를 이기기 위한 설정이다. 노면의 요철은 충분히 흡수하는 타입이다. 노면 정보를 정확하게 전달하지는 않는다.


록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버이기는 하지만 e-2008 SUV와 비교하면 뉴트럴에 가깝다. 전기모터가 앞쪽에 탑재되어 있고 배터리가 플로어에 배치되어 있어 전체적인 중량 배분에서는 이상적인 비율을 추구하고 있지만 배터리의 중량으로 인한 거동의 차이는 가솔린 모델과 다른 것은 어쩔 수 없다. 노면이 미끄러울 경우 미끄러지는 정도가 더 심할 수 있을 것 같지만 헤어핀이나 코너링에서 이상 거동을 보이거나 하지는 않는다. 코너링 등에서 잡소리는 없다.





ADAS 기능은 차선 중앙 유지 시스템, 차선 이탈 경고 시스템, 스톱&고 기능을 갖춘 ACC가 DS드라이브 어시스트라는 이름으로 통합되어 채용되어있다. 액티브 세이프티 브레이크, 사각지대 경고, 교통 표지판 인식 및 표시 기능 등도 채용되어 있다. ACC 기능은 ON 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 10초 후에 두 번 경고음이 울리며 그냥 해제되어 버린다. 다시 잡으면 활성화되는데 푸조의 모델들과 같다. 차선 중앙유지 정도는 민감한 편은 아니다. 반 자율주행이라는 표현을 사용하고 있지만 아직까지는 안전보조장비로 이해하는 것이 옳다.


충전시간과 히터, 에어컨 설정, 배터리 충전 수준을 원격으로 확인할 수 있는 MyDS 앱은 차량에는 SIM카드가 있어 가능한데 한국에서는 아직 앱을 다운로드 할 수는 없다. 곧 오픈 예정이라고 한다.





PSA그룹도 빠른 속도로 배터리 전기차 라인업을 늘려 가고 있다. 우선은 소형차 중심의 라인업에 맞게 해치백과 SUV에 같은 파워트레인을 탑재하면서 비용저감이 생명인 시대에 규모화를 추구하고 있다. 그러면서도 그 파워트레인을 강조하기 보다는 각 브랜드의 독창성을 부각시키고 있다. 특히 DS는 프랑스의 색깔을 바탕으로 럭셔리 이미지를 강화하고 있다. 디자인을 우선 하고 거기에 기능을 채용하는 것 등에서 볼 수 있듯이 미적 감각을 우선시 하는 차만들기가 강하다는 얘기이다. 더 크게는 앞으로의 자동차를 선택하는 기준은 강력한 성능이 아니라는 것이다. 여전히 0-100km/h를 강조하고 있지만 사용자들의 운전습성은 더 빠른 속도로 연성화되어가고 있다.


그 이야기는 전동화 시대의 독창성 창조해야 한다는 것이다. 푸조 e-2008 SUV에서도 언급했지만 세계화 시대(BC: Before Corona)가 아닌 AC(After Corona) 시대의 뉴 노멀에 맞는 사고방식에 맞는 차만들기를 해야 한다. DS3 크로스백 E-TENSE도 전동화를 하는 이유가 뭔가를 잘 보여 주고 있다. 한국의 소비자들은 인정하지 않을지 모르지만 더 이상 과거의 소비 지상주의로는 자동차는 물론이고 인류도 지구상에 존재할 수 없다는 것을 인정하고 자세를 바꿔야 한다.




주요 제원 DS 3 크로스백 E-텐스

크기
전장X전폭X전고 : 4,120X1,790X1,550mm,
휠 베이스 : 2,560mm
윤거: 전(1,550) / 후(1,560)
공차 중량 : 1,600kg

파워트레인
배터리 용량 : 50.0 Ah
축전용량 : 50kWh 리튬 이온
전기 모터 :
최고 출력 : 100KW(136ps)
최대 토크 : 26.51kgm
시스템 최고출력 : ---
시스템 최대토크 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / 토션빔+파나르로드
브레이크 앞/뒤 : V디스크 / 디스크
스티어링 : 랙& 피니언
구동방식: 앞바퀴 굴림방식
타이어 앞/뒤 : 215/60 R17//215/55 R18

성능
0-100km/h 가속성능 : 8.7초
최고속도 : ---
1회 충전 주행가능거리(km) : 237km(환경부), 320km(WLTP)
충전 시간 : 100kW급속 충전(80%) : 30분 / 완속 충전(100%): ---
에너지 효율(전비) : 복합 4.3km/kWh/도심 4.8/고속 3.9
트렁크 용량 : 360리터


시판 가격
쏘시크 : 4,850만원 (부가세 포함)/3,772만원 (국고보조금+서울시보조금: 628+450만원)
그랜드시크 : 5,250만원 (부가세 포함)/4,172만원 (국고보조금+서울시보조금: 628+450만원)


(작성일자 : 2020년 9월 24일)


<저작권자(c) 글로벌오토뉴스(www.global-autonews.com). 무단전재-재배포금지>
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  • danawa 2020.10.13
    항속거리가 너무낮음 유럽전기차의 최대단점 그거만보완됀다면 엄청인기많은차량일텐데 저 내부인테리어수준이.역시프랑스차답게 센스가넘치는 디자인인데 안타깝네
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