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114. 애프터 코로나바이러스

글로벌오토뉴스 조회 수697 등록일 2020.05.11
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코로나19는 인류가 지금까지 하던 데로 하면 안 된다는 것을 경고하고 있다. 스러져 가는 것으로 알았던 확진자 수가 순간적으로 다시 증가하며 그리 녹록한 상대가 아니라는 것을 증명해 보인 것이 그 예다. 사스나 메르스처럼 감염 확산이 잦아들면서 점차 사라질 것이라는 기대를 하지 못하게 하고 있다. 결국은 인류는 코로나19 이전의 생활로 돌아갈 수 없다는 전문가들의 지적을 받아들이지 않으면 안 된다는 것을 모두가 수긍하고 그에 걸맞은 생활의 변화를 자발적으로 추구해야만 한다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

다른 부문도 마찬가지이지만 인류의 이동성에서 가장 큰 비중을 차지하고 있는 자동차를 비롯해 항공업계와 대중교통, 크루즈 등을 포함한 운송장비 산업에 대해서도 전문가들은 뚜렷한 전망을 하는 것을 주저하고 있다. 포스트 코로나라는 타이틀로 다양한 기획들이 쏟아져 나오지만 안타깝게도 비대면 비즈니스의 가속화로 인해 IT 종목에 투자하는 것이 더 좋다는 식의 이론만 난무하고 있다.

사실은 이 모든 것이 효율성과 경쟁을 내 세우며 자연을 파괴한 약탈적 자본주의 때문이라는 것에 대해서는 애써 외면하고 있다. 효율성과 경쟁을 최우선으로 해 공공 의료부문을 축소해서 한 순간 후진국이라는 오명을 쓰고 있는 미국의 상황을 보고도 자유시장 경제를 주창하는 전문가(?)들의 목소리에는 아연실색할 수밖에 없다. 그것을 정당화하기 위해 이미 실패한 것으로 판명 난 공산주의나 사회주의와 비교하는 데에서는 더할 말이 없다.

사실 이런 모든 것의 시작은 20세기 초 미국에서 시작된 자동차의 산업화가 있다. 자동차는 스스로를 대량 생산과 대량 소비를 가능하게 했고 그 결과물로 중산층이라는 용어를 만들었다. 또한 물류의 혁명을 일으켜 모든 부문에서 새로운 대량 소비를 창출했고 그로 인해 호모 사피엔스가 지구에 정착한 이래 가장 풍요로운 시대를 열었다. 소위 말하는 산업혁명은 자동차로 인한 것이 유일하다고 해도 과언이 아닐 정도로 자동차는 미국인들의 삶을 송두리째 바꿔 놓았다.

그리고 그것이 세계화된 것은 미국과 일본 간의 환율전쟁이 있었던 1985년의 플라자합의가 시작이었다. 미·일 간의 무역 분쟁으로 미국의 공격에 대응하기 위해 일본의 자동차업체들은 현지 생산이라는 카드를 꺼내 들었다. 그로 인해 전 세계 모든 자동차회사는 현지화 전략을 추구했다. 그러니까 35년 전부터 자동차의 세계화가 시작됐고 전 세계 모든 기업은 자국을 벗어나 지구촌을 누비기 시작했다.

그래도 시장 확대의 한계, 더 정확히는 수익성 제고에 한계가 있었으나 2001년 중국의 WTO 가입이 다시 한번 글로벌 플레이어들에게 날개를 달아 주었다. 2000년 연간 200만대에 불과했던 중국의 자동차 생산은 2017년에 2,900만대에 달할 정도로 폭발했고 전 세계는 사실상 중국과 하나가 됐다. 그 대부분 과실은 적어도 지금까지는 글로벌 자본들이 차지하고 있다.


그리고 20년 만에 바로 그 중국발 코로나바이러스가 다시 한번 인류의 삶을 바꿔야 한다고 경고하고 있다. 우리가 지금 겪고 있는 위기는 불과 35년 전, 더 좁히면 20년 전부터 시작된 것이라는 얘기이다. 역으로 말하면 우리가 너무나 당연시하고 있는 자동차를 통한 이동성의 추구가 인류의 DNA는 아니라는 것이다.

코로나19로 인해 중국과 미국의 위기를 이야기하지만, 속내를 들여다보면 분명한 차이가 있다. 미국과 일본은 문제의 해결보다는 책임을 외부로 돌리는데 골몰하고 있지만 중국은 자강론을 중심으로 자국 내 시장을 회복시키는 데 안간힘을 쓰고 있다. 하지만 근본적으로 코로나 19가 인류의 삶을 바꿀 것이라는 점을 인정하지 않고 있으며 여전히 자본주의적 발상에서 벗어나지 못하고 있다는 점에서는 다르지 않다. 못하고 있는 것이 아니라 수익 최우선의 기업가 마인드와 그들과 결탁한 정치인들이 가로막고 있다.

20세기 말과 2008년 미국발 금융위기와 달리 코로나 19는 어느 한 부문에서의 문제가 아니라 전방위적으로 이동을 멈추게 했고 생산과 소비를 못 하게 했으며 유통을 불가능하게 해 생존 자체를 위협하고 있다. 유럽 주요 국가들의 4월 신차 판매가 97~99%가 감소했다는 것이 단적으로 증명해 주고 있다.

이런 충격은 이제 시작점에 있다. 2분기가 되어야 본격적으로 기업 도산과 그로 인한 고용 충격이 현실화할 것이고 그로 인해 항공과 여행, 숙박업계 등부터 시작된 파업의 도미노는 그 끝을 알 수 없을 것으로 보인다. 일본에서는 숙박업계의 40%가 도산했으며 미국에서는 3,500만 명 이상이 벌써 실업 상태다. 실업률로는 이미 15%를 넘었다. 1929년 대 공황 때의 실업률이 25%였는데 머지않아 그 수준에 달할 것이라는 전망도 나오고 있다.

물론 대 공황 때와 지금의 경제구조가 달라 같은 상황으로 치닫지는 않을 것이라는 분석도 있다. 지금은 양적 완화라는 수단도 있고 국가에 따라 차이는 있지만, 재난에 대응할 방법도 있다. 2차 대전 때는 산업 시설 대부분이 폭격으로 사라졌지만, 지금은 그 정도는 아니다.

어쨌거나 소비가 되지 않고 생산이 축소되어 각국의 총생산(GDP)이 40% 가까이 떨어졌다는 뉴스들이 쏟아지고 있다. 설상가상으로 코로나 19 감염자가 일시적으로 줄 수는 있지만, 가을에 다시 대유행의 가능성이 있다는 전망은 앞날을 더욱더 어둡게 하고 있다. 게다가 늦게 시작한 신흥국에서의 감염병 확산으로 인해 국경은 폐쇄되고 그로 인한 이동 규제와 물류의 차단은 더 심각해진다는 것이다


그로 인해 사람들의 사고가 크게 바뀌게 되고 20세기 말에 시작됐던 세계화는 새로운 국면을 맞을 수도 있다. 감염병 확산을 피하고자 자국 우선주의의 정책이 등장할 가능성이 있다는 것이 가장 먼저 등장한 코로나 19로 인한 현상에 대한 분석이다. 이스라엘의 역사학자 유발 하라리는 “애프터 코로나바이러스”라는 파이낸셜 타임스 기고를 통해 이런 난국을 극복하는 데는 연대가 최고의 대책이라고 말하고 있지만 각 나라의 입장에 따라 그의 의견이 수용될지는 미지수다. 특히 G2로 분류되고 있는 미국과 중국의 행태를 보면 더욱 암울하다.

어쨌거나 코로나 19는 가치관과 세계관의 변화를 강요하고 있다. 그리고 20세기 인류의 삶을 통째로 바꿨던 자동차를 비롯한 이동 수단에 대한 비즈니스도 완전히 달라질 것이라는 그동안의 화두가 더 힘을 얻을 것으로 보인다.


무엇보다 먼저 대두된 것이 사람들과의 접촉을 피하기 위한 비대면 비즈니스의 활성화가 부각되어 있다. 비대면 비즈니스는 온라인 개학을 당연시하게 했고 원격 의료라는 ‘효율성(?)’을 강조하고 있으며 그것을 해결할 수 있는 수단으로서의 이동성이 부상하고 있다. 드론과 로봇 등에 의한 의약품과 생필품의 전달 등이 그것이다.

이런 움직임이 활발하게 이루어지고 있는 곳은 물론 선진국들이다. 의료진의 감염방지를 위해 배송 로봇이 필수적이라는 것은 이해할 수 있다. 하지만 미국의 거대 유통업체 아마존이 극대화한 비대면 비즈니스가 더욱 더 발전할 것이라는 주장에 대해서는 쉽게 납득하기 어렵다. 한국만 해도 코로나 19에 전부터 배달이 일상이 되어가는 과정이 더욱 가속화되었지만, 그로 인한 폐해에 관해서는 관심을 두지 않는다. 분리수거함을 보면 플라스틱과 일회용품이 엄청나게 늘어났다는 것일 체감할 수 있을 것이다. 하늘이 깨끗해진 대시 땅위의 오염은 더 심각해 지고 있는 것이다. 비대면 비즈니스가 대안이 아니라 그 역시 또 다른 환경 파괴의 모습일 뿐이다.

수익을 올려야 하는 기업들은 이때를 틈 타 규제 완화를 부르짖고 있지만 무엇을 위한 것인지에 대해서는 눈 감고 있다. 규제 완화를 미덕으로 삼아 온 미국과 소비를 죄악시하는 독일의 사회를 비교하면 분명한 차이가 보이는데도 한쪽 눈을 감고 있다.



여기에서 짚고 넘어갈 것이 코로나 19로 인해 이동이 제한되자 하늘이 깨끗해졌다는 점이다. 공장이 멈추고 항공기와 크루즈선, 자동차의 이동이 줄자 환경이 좋아졌다는 역설이 성립한 것이다. 이는 만약 유발 하라리의 조언대로 연대를 통해 전 세계 각국이 미래를 위해 노력한다면 이산화탄소 등 배기가스 저감과 에너지 절약은 더욱 탄력을 받을 수도 있다는 것을 의미한다.

올해의 온실가스 배출은 2020년에 비해 약 16억 톤 감소할 것이라는 전망이 나와 있다. 자동차로 계산하면 약 3억 5,000만대의 자동차가 운행하지 않는다는 것에 상당하다. 인도에서 30년 만에 히말라야 정상이 보였다는 뉴스가 예사롭지 않은 이유다.

어쨌거나 이런 변화는 자율주행기술과 배터리 전기차 등 전동화로의 전이를 더욱더 빠르게 할 것으로 예측하는 것은 어렵지 않다.

이는 사람들이 이동을 줄여야 한다는 것을 의미한다. 하지만 그동안 넘치는 이동의 자유를 만끽해 왔던 사람들의 생활 방식을 바꾸기가 쉽지 않다는 것이 4월 말과 5월 초에 걸친 소위 황금연휴 기간 동안 한국인들의 이동에 관해서도 확인되고 있다.

결과는 다시 코로나 19의 감염 확진자의 증가로 나타났다. 여기에서도 깨우치지 못하고 항공이동을 하지 못한 답답함을 해소하기 위해, 또는 렌터카와 카셰어링용 자동차, 대중교통의 청결성에 대한 불안함 때문에 자가용의 사용이 증가한다면 배출가스와 교통체증이라는 또 다른 문제를 가속할 것이다.

그나마 긍정적으로 생각한다면 상대적으로 더 작은, 에너지 효율이 높은 탈 것에 대한 수요가 증가할 수는 있으리라 예측해 볼 수는 있다. 또 하나는 사람의 이동보다는 상품의 이동을 보조하는 도구로서의 자동차, 아니 탈것의 역할 변화를 기대할 수는 있다.


그 이야기는 사람들이 아파트나 집에서만 살아야 한다는 것을 의미할 수도 있다. 그것을 수용하는 것이 이론처럼 그렇게 쉽지 않다. 비즈니스를 비대면으로 할 수는 있겠지만 삶 자체를 갇혀 지내야 한다는 것은 상상하기가, 아니 수용하기가 쉽지 않다. 그러나 그것을 수용하지 않아서 생기는 폐해를 생각하면 피할 수 없는 일 인지도 모른다. 그렇게 결론이 나지 않을 것이라고 기대할 뿐이다.

어쨌거나 근본적으로 인류의 삶이 바뀔 것이라고 하는 담론 속에 비즈니스의 형태가 달라진다는 점은 분명해 보인다. 2050년이면 지구촌은 사람이 살 수 없는 환경으로 바뀌고 22세기가 오지 않을 수 있다는 경고를 전문가들의 예측 정도로만 치부할 수 없는 상황에서 인류는 생존을 위해 새로운 방법을 찾을 것이다. 그것을 찾는 동안 고통을 감내할 수 있을지는 누구도 장담하지 못하겠지만 “100년 만의 대 전환”이라는 화두를 내 세우고 탈바꿈을 시도해 온 자동차 업계의 변화의 바람이 더욱더 거세어질 것은 분명해 보인다.

그 과정에서 지금까지의 틀과는 다른 새로운 경쟁 우위 업체가 등장할 수 있을 것이다. 다만 C.A.S.E.라는 화두에서 셰어링(Sharing)이라는 부문은 빛을 잃을 것이라는 정도의 전망은 가능하다.

대신 MaaS라는 용어가 말해 주듯이 사용자들은 자동차에 대해 서비스를 위한 새로운 도구의 기능을 더욱더 강하게 요구할 수 있을 수도 있다. 이동 수단을 넘어 작은 생활 공간의 기능에 대한 수요가 더 빠르게 확대될 수도 있을 것이다.

우한이 도시 봉쇄 해제를 했지만, 그에 대해 구체적으로 무엇이 달라졌는지에 대한 정보는 많지 않다. 뉴욕은 대중교통이 발달해 코로나19가 급속도로 번져 사람들은 20세기 후반 자동차로 출퇴근할 수 있는 교외로 생활공간을 옮겼듯이 지금도 같은 현상이 벌어지고 있다는 정도의 뉴스는 들려 오고 있다.


그런 단편적인 현상만으로는 그 누구도 미래에 대해 말할 수 없다. 그래서 신뢰도가 높은 미래학자들과 사회학자들은 여전히 자유시장경제를 부르짖는 애널리스트들과는 달리 미래에 관해 이야기하는 것을 머뭇거리고 있다. 그런 자유시장경제 이론을 바탕으로 한다면 신뢰성이 없기는 중국이나 미국이나 다를 바가 없다. 차이점은 15억이라는 시장의 힘만 남기 때문에 중국에 투자하는 것어 더 합리적이라고 강변할 수도 있다.

이는 인류가 연대를 통해 새로운 삶의 형태를 찾아야 한다는 유발 하라리의 이야기가 새삼 강하게 부각되는 이유이기도 하다. 포스트 코로나에 관해 이야기 할 때 주가의 변화에 몰두하기보다는 미래에 대해 근본적으로 생각하고 준비하는 자세가 필요한 시점이다.
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