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렉스턴 스포츠 칸 310mm로 증명한 '작은 변화 큰 차이'

오토헤럴드 조회 수3,275 등록일 2019.01.11
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작은 변화로도 세상을 바꿀 수 있다는 것을 증명했다. 테크의 길이가 310mm 늘어난 것, 리프 서스펜션이 적용된 모델이 추가된 정도의 작은 변화지만 이전에 없었던 쌍용차 렉스턴 스포츠 칸은 전혀 다른 느낌으로 시장 판도를 바꾸고 있다. 거창하게 들릴지 모르지만 쌍용차는 2002년 무쏘 스포츠를 시작으로 액티언 스포츠, 코란도 스포츠 그리고 렉스턴 스포츠까지 고집스럽게 국산 픽업트럭 시장을 홀로 지켜왔다.

지난해 1월 출시된 렉스턴 스포츠는 그  정점의 모델이었다. 프리미엄 SUV G4 렉스턴을 기반으로 고급스러움이 강조된 렉스턴 스포츠는 지난 한 해에만 4만2000대가 팔렸다. 비교할 차도 없지만 렉스턴 스포츠는 기아차 스포티지보다 5000대가량 더 팔렸다. 내친김에 쌍용차는 화물 적재 용량을 키운 렉스턴 스포츠 칸을 전면에 내세워 올해 판매 기록 경신을 장담하고 있다.

그런 렉스턴 스포츠를 우습게 만든 310mm

강원도 춘천 소남이섬 미디어 시승 행사에서 아주 짧은 순간 1500mm의 테크 길이를 가진 렉스턴 스포츠가 1610mm의 렉스턴 스포츠 칸을 곁을 스치듯 지나갔다. 순간 렉스턴 스포츠는 '만들다 만 것 같은', 렉스턴 스포츠 칸은 '미국 정통 픽업 같다'라는 이야기가 여기저기에서 쏟아져 나왔다.

310mm의 테크 확장은 렉스턴 스포츠를 전혀 다른 느낌으로 다가오게 했다. 측면 비율이 환상적이다. 엔진을 품고 있는 프런트와 케빈 부, 테크의 3분할 면적과 길이가 비슷해지면서 꼬리를 잘라낸 반려견처럼 밋밋했던 후부의 웅장함이 확 살아났다. 이 비율은 쉐보레 콜로라도나 포드 F150, 닛산 프론티어 등과 유사하다.

테일게이트를 열면 테크의 길이는 2180mm로 늘어난다. 이 정도의 크기면 모터바이크와 산악자전거 등의 액티비티 도구는 물론이고 대형 캠핑 도구를  올리는데도 부족하지 않다. 테크의 용량은 1262ℓ, 적재가 허용되는 중량은 최대 700kg(파워 리프 서스펜션) 나 된다. 일반 가정에서 나오는, 캠핑과 같은 레저용이라면 못 실을 짐도 이겨내지 못할 무게도 없는 셈이다.

전면의 파르테논 그릴, 엄청나게 큰 후면의 칸(KHAN) 레터링도 기존 렉스턴 스포츠와 차별화된 것이다. 슬라이딩 배드, 테크의 롤 바, 루프 바스켓과 같은 오리지널 커스터마이징으로 외관을 더욱 멋지게 꾸밀 수 있다는 것도 매력이다. 실내는 변속기 레버가 G4 렉스턴과 같은 것으로 바뀌고 천장을 칸 전용 블랙 헤드라이닝으로 꾸며 차별화 한 것이 전부다.

듬직한 파워 리프 서스펜션과 강력한 무기 LD

e-XDi220 LET 엔진의 스펙 가운데 수치가 오른 것은 최대 토크 뿐이다. 렉스턴 스포츠 칸의 최대토크는 기본 모델 대비 2.0kg.m 향상된 42.8kg.m(1400~2800rpm), 쌍용차는 테크의 확장에 맞춰 토크뿐만 아니라 브레이크 디스크의 크기를 늘려 제동 성능을 높였다.

그리고 무거운 짐을 이겨내기 위해 적재량 700kg을 수용하는 판 스프링 방식의 파워 리프 서스펜션을 도입했다. 5링크 서스펜션의 적재량은 500kg이다. 두 서스펜션의 도로 주행 질감 차이는 미세했다. 과속방지턱을 지날 때 파워 리프는 '턱' 5링크는 '툭' 하는 식으로 노면 충격을 받아들이는 정도의 차이다. 

쌍용차는 영악스럽게 파워 리프 모델에 200kg 가까운 화물을 실어 어쩌면 거칠 수도 있는 차체 반응을 어느 정도의 하중으로 흡수하도록 했다. 덕분에 파워 리프 서스펜션의 회전구간 반응이 약간 어색한 것을 빼면 기본적인 차체의 반응도 5링크 서스펜션과 큰 차이를 느낄 수 없었다. 두 타입 모두 온로드에서는 일반적인 소형 SUV 이상으로 정숙하고 매끄럽다.

오프로드에서도 마찬가지다. 쌍용차가 전례 없이 과격하게 만들어 놓은 체험 코스를 두 타입 모두 무리 없이 극복해 낸다. 오프로드에서는 특히 LD(차동기어잠금장치/Differential Lock)가 위력을 발휘한다. 사륜구동으로 전환하고 LD가 작동하기 시작하면 엄청난 난이도의 아리랑급 모굴 코스도 슬립이 발생하는 휠 구동력을 제어해 탈출을 돕는다.

오프로드에 특화된 상급 브랜드의 것들처럼 유연하지는 않아도 험로를 장악하기에는 충분한 능력을 갖추고 있고 또 보여줬다. LD는 선택품목이다. 30만 원의 추가 비용을 내야 하지만 캠핑 또는 험지에서의 레저용이라면 필요한 장치로 보인다.

부족한 것도 있다. 꼰대 스타일의 인테리어다

넓고 편안한 것은 좋지만 대시보드, 콘솔 부의 세련미는 아쉽다. 쌍용차 고유의 아이덴티티라는 얘기를 들을 정도로 차급을 가리지 않는 일률적 디자인, 플라스틱으로 마감된 대시보드, 흔한 무드 램프도 없고 G4 렉스턴의 인테리어를 호화스럽게 만든 시트의 퀼팅도 보이지 않는다.

방향 지시등 소리도 여전히 퉁명스럽고 변속기 레버가 중앙에 떡하니 자리를 잡고 있는 콘솔 부의 수납공간도 효율적이지 않다. 급이 다르다고 얘기하겠지만 렉스턴이라는 이름을 공유하고 있어서 하는 얘기다. 대신 클러스터와 센터 모니터의 시인성, 터치에 반응하는 속도는 만족스럽다. 잘 보이고 빠르게 반응한다.

1열과 2열에 모두 제공되는 히팅 시트(2열에 앉은 내내 기분이 좋았다) 27도로 기울어진 2열 등받이의 각도, 넉넉한 엘보우 룸 공간이 주는 여유도 렉스턴 스포츠 칸의 장점이다. 첨단 안전 사양은 보강이 필요하다. 70만 원짜리 스마트 드라이빙 패키지(ADAS)가 제공되고는 있지만 차선 유지, 헤드 업 디스플레이가 선택품목으로도 빠진 것이 아쉽다.

시승을 함께 한 여성 운전자는 사이드 스텝이 없어 타고 내리기가 불편하다고 했다. 사이드 스텝 역시 고정식 35만 원, 전동식은 130만 원이나 한다. 이걸 달고 사륜구동, 테크랙, ADAS, LD 정도를 추가하면 렉스턴 5링크 서스펜션을 장착한 스포츠 칸 프로페셔널 S의 값은 3700만 원대로 높아진다. 개인적으로 구매한다면 승차감에 별 차이가 없고 더 많은 짐을 실을 수 있는 데다  가격도 3000만 원을 넘지 않는 파워 리프 서스펜션 파이오니어 X를 선택하겠다. 그리고 마음에 들게 꾸며 나가는 재미를 즐기고 싶다.


김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr


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  • danawa 2019.01.14
    가솔린도 잇엇으면
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