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[시승기] 시원시원한 주행감·완성도 높아진...쏘나타 하이브리드

데일리카 조회 수2,925 등록일 2019.09.05
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현대차, 쏘나타 하이브리드


[데일리카 임상현 기자] 지난 3월 쏘나타가 무난한 국민 중형차의 이름을 벗어던지고 ‘스마트 모빌리티 디바이스’라는 4차 산업혁명 키워드를 얹어 8세대로 새롭게 출시됐다.

국민차, 아빠차, 패밀리 세단 등을 외쳐온 쏘나타이기에 그 낯설음은 배가 되어 소비자들에게 전달됐다. 기본기를 강조하고 넓은 실내공간, 풍부한 편의사양 등을 미덕으로 삼아온 국민 중형차가 이제는 달라지기로 굳게 마음먹은 것이다.

현대차, 쏘나타 하이브리드


■ 새로운 아이덴티티 시발점

현대차는 8세대 쏘나타를 선보이기 전 ‘르 필 루즈’ 콘셉트카를 통해 8세대 쏘나타의 디자인을 암시한 바 있다.

급진적인 디자인을 보여주는 콘셉트카에서 양산형 버전으로 옮겨오며 화려함은 걷어냈지만 향후 현대차가 보여줄 디자인 정체성을 담아내기에는 부족함 없는 수준이다.

전면부의 주간 주행등은 출시 시점이 6개월여 흐른 지금도 여전히 도로 위 쏘나타임을 알아챌 수 있는 가장 큰 특징이다. 이번 8세대 쏘나타의 경우 하이브리드 모델임에도 불구하고 기존 가솔린 모델 대비 디자인 차이점이 크지 않다는 것도 특징이다.

현대차, 쏘나타 하이브리드


쏘나타를 포함한 기존 하이브리드 모델의 경우 친환경차 이미지를 강조하기 위해서 밝은색상으로 차체 곳곳에 포인트를 주는 경우와 공기저항을 줄이기 위해 범퍼 양 끝단을 깎아놓는 예를 쉽게 목격할 수 있다.

그러나 8세대 쏘나타 하이브리드는 이러한 눈에띄는 변화를 최소화한 모습이다. 현대차에서는 하이브리드 전용 그릴을 적용했다고는 하지만 기존 가솔린 모델과 나란히 두고 차이점을 확인하지 않는 이상 쉽사리 눈에띄지 않는다.

측면부 역시 하이브리드 전용 휠을 제외한다면 차이점을 찾아낼 수 없다. 외관에서 눈에띄는 차이점은 후면에 붙은 하이브리드 알파벳이 전부다.

기존 8세대 쏘나타의 디자인이 처음부터 공기역학과 효율을 강조한 덕분인지 큰 변화 없이 일관된 디자인 통일성을 보여준다는 점에서 개인적으로 반가운 부분이다.

현대차, 쏘나타 하이브리드


인테리어 역시 하이브리드 전용 계기판을 제외한다면 기존 가솔린 모델과 차이점을 찾기 어렵다. 고급감과 디테일이 강조된 인테리어는 현재 국내에서 판매중인 중형세단 중 가장 으뜸이다.

눈을 돌려 비슷한 가격대의 수입 중형 세단들과 비교하더라도 결코 밀리지 않는 수준이다. 8세대까지 세대를 거듭하면서 진화해온 쏘나타의 발전에는 더 이상 물음표를 붙이기 쉽지 않은 수준이다.

하이브리드 모델이지만 배터리로 인한 공간 손실은 쉽사리 느껴지지 않는다. 2열의 넓은 뒷좌석 공간은 여전히 넉넉한 수준이며, 트렁크 공간 역시 이리저리 빈틈을 찾아 공간을 찾애 해멜 필요도 없다.

현대차, 쏘나타 하이브리드


■ 가솔린의 답답함↓ 완성도↑

8세대 쏘나타는 하이브리드 모델 투입 전까지 2.0 자연흡기 가솔린 모델과 LPi 모델로 판매가 이뤄졌다. 이중 가장 대중적인 선택을 받아온 2.0리터 가솔린 엔진은 최고출력 160마력, 최대토크 20.0 kgf.m를 힘을 냈지만 8세대 쏘나타에는 어울리지 않는 파워트레인이다.

특히 8세대 쏘나타에 탑재된 2.0리터 자연흡기 엔진은 가속력에 있어 꽤나 답답한 부분이 적잖았다. 큰 속도가 필요치 않은 시내주행에서 조차 불만을 야기했던 2.0리터 모델은 8세대 쏘나타에 있어 가장 큰 단점으로 지적되기도 했다.

현대차, 쏘나타 하이브리드


그러나 하이브리드 파워트레인을 얹은 쏘나타는 얘기가 다르다. 쏘나타 하이브리드에는 2.0리터 배기량의 가솔린 엔진과 전기모터가 탑재된다.

순수한 가솔린 엔진의 최고출력은 152마력, 최대토크는 19.2 kgf.m이다. 여기까지만 바라보면 앞서 답답함을 토로했던 기존 2리터 모델보다 못한 수준이다. 그러나 38마력의 전기모터와 약 20 kgf.m의 힘을 내는 모터가 탑재돼 시스템 총 출력 195마력을 발휘한다.

초기 발진은 모터의 영향으로 수치 이상의 가속감을 느낄 수 있다. 가속페달의 입력과 동시에 최대출력이 나오는 모터특성상 답답함을 느끼기는 쉽지 않다. 오히려 수치 대비 넉넉한 가속감을 느낄 수 있다.

현대차, 쏘나타 하이브리드


기존 모델의 가장 큰 단점으로 지적됐던 답답함이 해결되니 다른 장점들이 더욱 부각되는 모습이다. 하이브리드 모델에는 최상위 트림에도 17인치 전용 휠이 탑재된다. 215/55 시리즈의 타이어는 연비향상에도 도움을 주지만 승차감 향상에도 큰 기여를 한다.

어지간한 노면의 요철들은 탑승객에게 스트레스를 전달하지 않는 수준이다. 새롭게 설계된 신형 플랫폼 역시 8세대 쏘나타 하이브리드와 좋은 궁합을 보여준다.

하이브리드 특성상 브레이크 작동시 발생되는 회생제동 이질감 역시 하이브리드에 대한 노하우가 뛰어난 일본산 모델과의 차이점을 발견하기 어렵다. 일반 내연기관과 비교해도 이제는 큰 무리가 없는 수준이다.

그러나 가솔린 모델에서도 지적되온 NVH 성능은 아직 개선의 여지가 필요해 보인다. 하이브리드 특성상 엔진 개입시 배터리 충전을 위해 회전수를 높게 가져가는 만큼 엔진소음이 부각되는 건 어쩔 수 없지만 고속 주행시 들려오는 풍절음은 다소 아쉬운 부분이다.

현대차, 쏘나타 하이브리드


가솔린 모델과 비교한다면 하이브리드 쪽이 소음부분에서 나은 모습을 보여주지만 현대차가 그동안 강조해오던 NVH의 경쟁력을 조금 더 높게 키웠으면 하는 바람이다.

■ 하이브리드 선택의 이유

전기모터의 영향으로 하이브리드 모델의 뛰어난 경제성은 이미 여러 모델들을 통해 입증된 바 있다. 특히 도심 주행이 이뤄지는 환경에서는 모터의 잦은 개입으로 고속주행 환경보다 더 높은 만족도를 주기도 한다.

쏘나타 하이브리드는 여기에 태양광 패널을 지붕에 얹어 모터의 지속시간을 더욱 높였다. 시간당 최대 200Wh 전기를 생산할 수 있는 솔라패널은 작은 용량의 배터리를 탑재해 모터의 지속시간이 길지 않은 하이브리드 단점을 일부 상쇄시켜준다.

현대차, 쏘나타 하이브리드


솔라패널의 옵션가격을 생각해보면 효율을 따지기에 여러 조건들이 떠오르지만 아직 태양광을 활용한 솔라패널을 양산차에 적용시킨 사례가 적지 않다는 점에서 의미있는 도전이라 생각된다.

2박 3일간 막히는 출퇴근과 서울 시내의 정체길, 고속 주행 등 다양한 테스트 환경을 거친 결과 연비는 약 17km/L로 측정됐다. 평소 강변북로와 내부순환로를 통해 왕복 70km의 출퇴근 거리를 다녔으며, 아침 출근 길과 퇴근길의 평균속도가 30km가 채 되지 않는 정체임을 감안한다면 하이브리드 모델의 높은 연비는 누구라도 쉽게 달성할 수 있는 목표라고 생각된다.

현대차, 쏘나타 하이브리드


■ 차선책이 아닌 당당한 선택지로

최근 일본과의 정치적 마찰로 경색된 한일 관계에 일본산 차량 구입을 꺼려하는 소비자들이 점점 높아지고 있는 상황이다. 그러나 막상 일본 제조사들이 가장 높은 판매를 기록하던 중형 하이브리드 세단을 구입하기에 마땅한 대안이 없었던 것도 사실이다.

현대차가 미래를 내다보고 쏘나타 하이브리드 모델의 출시일을 이 시점에 결정했을리는 만무하다. 계획대로 짜여진 출시 일정이였지만 현대차로서는 꽤나 좋은 타이밍에 쏘나타 하이브리드를 선보일 수 있게 됐다.

당장 중형 하이브리드 세단을 구입하려는 소비자들에게 쏘나타 하이브리드는 단순히 일본산 하이브리드 모델을 대체하는 모델로서의 가치를 뛰어넘는 수준이다.

현대차, 쏘나타 하이브리드


몇차례의 시행착오를 반복하면서 이제는 충분히 그들과 대결 할 수 있는 수준까지 올라왔다. 패스트 팔로워 역할에는 누구보다 뒤지지 않았던 현대차가 그 힘을 다시 한번 발휘한 셈이다.

물론 몇 십년의 노하우를 단숨에 따라잡기란 불가능하다. 그러나 현 상황에서 일본산 하이브리드를 대신하기에는 충분한 상품성과 완성도를 지녔고 그들이 갖지못한 편의사양도 풍부하다.

8세대 쏘나타 하이브리드는 누구누구의 대안이 아닌 당당한 선택지로 떠오르기에 충분하다.

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