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안락함과 다목적성, 시트로엥 C5 에어크로스 SUV 2.0 Blue HDi 시승기

글로벌오토뉴스 조회 수974 등록일 2020.07.02
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시트로엥의 플래그십 모델 C5 에어크로스를 시승했다. 2017년 중국에서 먼저 데뷔하고 2019년 유럽에 출시됐으며 2019년 4월에 한국에 상륙한 모델이다. 세단보다 편안한 SUV를 표방하는 모델로 시트로엥 어드밴스드 컴포트 프로그램의 안락성과 다목적성을 강조하고 있는 것이 포인트다. 시트로엥 C5 에어크로스 2.0 Blue HDi의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

시트로엥에 관한 이슈는 PSA그룹과 FCA 그룹의 합병 추진으로 인한 브랜드의 방향성에 관한 것과 대형 세단까지 풀 라인업 구축을 선언한 것이다. PSA그룹과 FCA그룹은 르노와 닛산 얼라이언스와 달리 라인업이 겹치는 부분이 많고 주력 시장이 유럽에 치우쳐 있다. 시트로엥만 해도 2019년 연간 100만대 판매 중 80%가 유럽 시장에서 팔렸다. 그것도 남부 유럽이 중심이다.

남부유럽시장은 소형차 위주의 실용성을 중시하는 특성이 있다. 시트로엥도 푸조나 피아트와 마찬가지로 B세그먼트와 C세그먼트 위주의 라인업이 특징이다. 그런 상황에서 두 그룹이 합병하게 되면 라인업 중복 문제를 해결해야 한다. 더불어 코로나19로 인한 시장의 붕괴에 맞물려 필연적으로 구조조정을 해야 한다. 이 문제를 어떻게 풀어내느냐가 지금 진행되고 있는 PSA와 FCA 그룹의 합병의 관건이다.



그런 시트로엥이 중국 시장을 의식해 개발한 모델이 C5 에어크로스 SUV이다. 그랜드 C4 스페이스투어러와 점퍼 콤비, 스페이스 투어러 등 미니밴을 제외하면 C1부터 C3, C4 등이 주력인 시트로엥 라인업에서 C5 에어크로스는 대형차에 속한다. 중국 시장을 의식해 개발된 모델로 시트로엥의 노하우를 집대성했다고 한다. 하지만 중국 시장이 28년간의 성장을 멈추고 하락세로 들어선 시점에서 출시되어 타이밍이 좋지 않았고 지금은 코로나19로 설상가상의 상황에 부닥쳐 있다.

그런데도 시트로엥 브랜드는 현재의 소형차 중심의 라인업을 탈피해 풀 라인업 구축을 선언하고 나섰다. 시트로엥의 마케팅 수석 부사장 아르노 베로니가 올 초 밝힌 것으로 대형 세단까지 개발해 시장 다변화를 추구하기 위한 것이라고 할 수 있다.

프랑스 자동차회사들은 르노와 PSA그룹 모두 배기량 3리터가 넘는 모델이 없다. 전통적으로 실용성을 중시하는 경제형 소형차를 고집하고 있기 때문이다. 그 때문에 미국 시장에서 판매되지 않고 있고 2001년 중국의 WTO 가입으로 시장이 폭발할 때 판매 확대를 하지 못했으며 규모의 경제 확보에도 실패해 FCA와 합병에까지 이르게 됐다.



그런데 PSA그룹의 시트로엥이 대형 세단까지 개발한다고 하는 뉴스는 최근 합병으로 어수선한 그룹 분위기를 고려하면 이례적이다. 무엇보다 글로벌 경기 침체로 인해 중국 시장까지 부진에 빠진 것을 고려하면 시트로엥의 이런 계획이 실행될지는 두고 봐야 할 일이다. 지금 그룹 내에서 개발 중인 것으로 알려진 대형 세단은 DS9이다.

어쨌거나 SUV가 대세인 상황에서 글로벌 시장에서 통용될 수 있는 중형 SUV C5 에어크로스는 브랜드의 볼륨 확대는 물론이고 수익성 확보를 위해서도 중요한 모델이다. 그만큼 많은 공을 들였고 그 결과 2019년 한 해 10만대가 팔리며 성공적인 시장 진입을 했다.


시트로엥의 스티일링 디자인도 다른 유럽 브랜드들이 그렇듯이 브랜드 특유의 아이콘을 사용한 패밀리 룩을 추구하고 있다. 전형적인 투 박스 타입의 SUV라는 점은 특별하지 않지만, 그것을 구성하는 디테일로 시트로엥만의 독창성을 만들어 내고 있다.



앞 얼굴에서는 더블 쉐브론 엠블럼을 중심으로 좌우의 주간주행등과 길게 연결된 라인이 라디에이터 그릴과 에어 인테이크까지 3단으로 처리된 것은 C3 등과 같다. 다만 라디에이터 그릴을 풀 LED 헤드램프와 연결해 좌우로 길게 처리하며 넓이를 강조하고 있는 것이 다르다. 범퍼 좌우에 에어 스페이드에 더해 에어 인테이크 좌우에 붉은색 오너먼트로 악센트를 추고 있는 것은 신세대 시트로엥에서 공통으로 볼 수 있는 그래픽이다.



측면에서는 롱 휠 베이스 숏 오버행이라는 공식을 바탕으로 실내공간 확대를 추구하고 있는 것이 특징이다. 패널의 구성은 강한 캐릭터 라인이 없으며 C4에서 선보였던 에어 범프도 없다. A필러부터 D필러까지 블랙으로 처리해 플로팅 루프를 만들고 있는 것도 특징이다. 다만 A필러 맨 위에서 시작해 윈도우 프레임을 따라 C필러로 이어지는 C자형 크롬 도금 라인이 그런 느낌을 조금은 상쇄해버린 느낌이다. 직경 720mm의 커다란 휠 하우스로 차의 성격을 강조하고 있는 시대적인 흐름을 따르고 있다.



뒤쪽에서는 네 개의 3D LED 모듈로 구성된 리어 컴비내이션 램프가 중심이다. 테일 게이트에도 강한 캐릭터 라인을 채용하지 않고 안정적인 이미지를 강조하고 있다. 앞뒤 범퍼 아래쪽에 스키드 플레이트로는 터프함을 강조하고 있다.


인테리어는 브랜드의 아이콘적인 요소를 사용하면서도 C3나 C4와는 다른 그래픽을 만들고 있다. 대시보드의 라인이 원형이 아닌 직선 기조라는 점과 센터패시아 좌우에 에어벤트를 배치하는 등 레이아웃은 C5만의 것이다. 하위 모델들이 각각의 아이덴티티를 강조하고 있는 것과 같은 기조다. C4칵투스를 통해 선보였던 여행용 트렁크 컨셉인 스트랩을 브랜드의 아이콘으로 삼고자 하는 의도가 읽힌다. 에어벤트와 도어 트림, 손잡이 등에 둥근 사각형도 C3와 달리 세로형이기는 하지만 같은 이미지이다.



센터패시아에 중심을 잡고 있는 8인치 터치스크린 디스플레이 모니터와 그 아래 두 줄로 배치된 공조 시스템 패널은 전체적으로 간결한 느낌을 만드는 데 일조하고 있다. 다른 모델에서도 지적했지만 자주 사용하는 공조 시스템의 작동은 터치스크린이 아닌 버튼 방식으로 하는 것이 더 좋을 듯하다. 아이콘을 터치하고 하위 메뉴로 이동할 때마다 눈을 이동해야 하므로 직관적이라고는 할 수 없을 듯하다. 더불어 풀 컬러로 다양한 그래픽을 보여 주는 시대에 비하면 두 가지 색으로 구성된 메뉴는 지적을 받을 수도 있을 것 같다. 공기 질 정화 시스템도 채용되어 있다. 스마트폰 무선 충전 기능도 있다.



위아래 모두 D컷 타입인 스티어링 휠의 디자인은 C4칵투스보다는 C3에어크로스와 같다. 그 안으로 보이는 계기판은 풀 디지털이라는 점은 DS7 크로스백과 같지만, 그래픽이 DS7과 달리 날카롭지 않다. 그만큼 익숙하게 느껴진다. 스티어링 휠의 버튼으로 디자인을 바꿀 수 있는데 전통적인 아날로그 그래픽은 없다. 엔진회전계도 짧은 직선 위에 수치를 나열했는데 실용성은 없어 보인다. 기어 레버도 C4나 C3와는 달리 C5만의 그래픽이다.



시트는 5인승. 운전석은 전동조절식으로 마사지 및 메모리 시트가 옵션으로 설정되어 있다. 마사지 기능보다는 럼버 서포트를 확실하게 해 주는 것이 더 좋을 성싶다. 나파 가죽 마감의 갈색 패턴의 시트 쿠션도 옵션이다. 2열 시트는 세 좌석 동일한 크기로 접을 수 있으며 슬라이딩, 폴딩, 각도 조절이 가능하다. 60 : 40, 또는 40 : 20 : 40의 비율이 일반적인데 세 개의 시트를 같은 크기로 만든 것이 이채롭다.



트렁크 공간은 580리터가 기본이며 2열 시트를 앞쪽으로 최대한 당기면 720리터까지, 접으면 1,630리터까지 확장된다. 1.5리터 물통이 들어가는 센터 콘솔은 에어컨을 켜면 냉장 기능이 작동된다. 트렁크 플로어는 커버를 사용해 2단계로 조절해 사용할 수 있다. 앞뒤 길이 1,120mm 의 대형 파노라믹 선루프도 바이어스 포인트다. 시승차에는 현대차가 쏘나타를 통해 선보였던 빌트인 캠보다 진보한 커넥티드 캠도 장착되어 있다. 블랙박스 기능도 가능하다고 한다.


엔진은 1.5리터와 2.0리터 블루 HDi 두 가지. 시승차는 1,997cc 직렬 4기통 터보 디젤로 최고출력 177ps/3,750rpm, 최대토크 40.8kgm/2,000rpm을 발휘한다. 시트로엥 등 프랑스차에서 2리터는 흔히 말하는 컴퍼니카에만 탑재되는 럭셔리급에 해당한다. 후처리 장치로 DPF기술이 조합된 SCR(선택환원촉매) 시스템을 채용하고 있다. 질소산화물을 90%까지 줄이고 입자상 물질은 99.9%까지 제거한다. 미립자 필터 앞쪽에 설치된 SCR시스템은 모든 주행 조건에서 작동한다.



변속기도 아이신AW제 토크 컨버터 방식의 8단 AT. 아이들링 스톱 기능이 채용되어 있다. 실렉터 레버 아랫부분에 M 버튼이 있는 것도 508과 같다. 패들 시프트로 수동 모드 조작이 가능하다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm 부근. 레드존은 5,800rpm부터. 같은 엔진을 탑재한 DS7은 5,000rpm부터다.



정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h 2단, 60km/h에서 3단, 90km/h에서 4단, 125km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 이 엔진은 푸조 508에도 탑재되는데 변속기와의 매칭에서는 지적할 것이 없다. 오늘날 이 등급의 패밀리카들이 그렇듯이 무난한 반응을 우선으로 하고 있다.

통상적인 주행에서 부드러운 느낌이 우선인 것도 DS7이나 508과 크게 다르지는 않다. 강력한 토크 위주의 감각은 아니지만 오른발에 느껴지는 가속감은 꽤 강하다. 지금은 가솔린의 비율이 더 높아지고 있기는 하지만 디젤 엔진만의 특성은 여전히 개량되고 있음을 알 수 있다. 특히 PSA그룹은 PDF 등 미립자 필터 기술 부문에서 앞선 행보를 보여왔다. 시내 주행에서는 1,500rpm이하의 영역에서 대부분 속도를 커버한다. 당연히 고속도로에서도 특별히 엔진 회전을 올릴 필요는 없다.

소음 대책도 이 등급의 모델로서는 부족함이 없다. 가속 시의 부밍음도 억제되어 있다. 고속에서 풍절음이 약간 들린다. 스포츠 모드로 바꾸면 살아나는 사운드로 상쇄되는 수준이다.



서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 길다. 그만큼 승차감은 부드럽게 느껴진다. 노면의 요철을 거의 그대로 전달한다는 느낌이 강한 DS7과 달리 흡수하는 타입이다. 그래서인지 접지력에서는 조금 아쉽다. 액티브 서스펜션의 푸조 508, 액티브 스캔 서스펜션의 DS7과 달리 시승차는 댐퍼 위아래에 각각 반동과 압축을 담당하는 두 개의 유압식 쿠션을 추가하고 있다. 그만큼 노면의 요철을 탑승자에게 전달하지 않는다. 위 세 가지 시스템 중 어느 쪽이 좋은가는 사용자 입장에서는 크지 않을 것 같다. 체감상으로 부드럽다는 느낌이 우선이라는 점이 같다는 얘기이다.

록 투 록 2.9회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 미세한 차이이지만 DS7과 508의 중간 성격인 것 같다. 도드라지게 다르지는 않지만 말랑한 하체로 인해 그렇게 느껴지는 것일 수도 있다. 그런 특성과 무게 중심고가 높은 것에 비하면 코너링이나 헤어핀에서의 거동도 안정적이다. 전체적으로는 최근 연성화되어 가는 운전자들과 달리 하체의 세팅이 단단해져 가는 글로벌 추세를 고려하면 시트로엥과 푸조, DS의 하체는 안락성을 중시하고 있다. 한국 소비자들에게 어필할 수 있는 포인트다.



실렉터 레버 앞쪽에 주행 모드 버튼이 있지만, 특별히 모드를 바꿔 운전하고자 하는 생각이 들지는 않는다. 오늘날 등장하는 신차들이 전자장비에 비중을 많이 두고 있다는 점도 있지만, 과거처럼 주행성을 우선시하지 않는 문화 탓일 수도 있다. 그런데도 여전히 가속 성능 데이터를 보는 것은 대리 만족 정도일 것이다.

ADAS장비는 스톱&고와 연동되는 ACC를 비롯해 자율주행 2단계에 해당하는 고속도로 주행보조 시스템, 차선이탈 방지 시스템, 긴급 자동 브레이크, 비상 충돌 위험 경고, 오토 하이빔 어시스트 등 오늘날 채용되고 있는 기능들을 망라하고 있다. 차로 유지 보조 기능의 반응은 좋다. 고속도로에서는 좌우 차선을 물지 않고 중앙을 유지해 준다. 아이들링 스톱 기능과 연동되어 있으며 자동 브레이크도 5km/h~85km/h 주행 속도에서 충돌 위험이 감지되면 자동으로 제동한다. DS7보다는 항목이 약간 적도 기능도 차이가 있다. 주차 보조 시스템도 있다.



ACC ON 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고 표시가 뜨고 다시 10초 후에 경고음이 울리며 점점 소리가 커진다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 기능이 해제된다. 다시 잡으면 활성화된다. 같은 시스템일 텐데 DS7에서와 세팅에 미세한 차이가 있다.

C5 에어크로스는 DS브랜드의 모델들과는 다른 시트로엥만의 색깔이 있다. 과거보다는 “세계화”가 많이 진행되었지만 적어도 눈에 보이는 디자인에서는 여전히 독창성이 강하다. 같은 플랫폼과 파워트레인을 사용하면서 그룹 내에 세 개의 브랜드의 성격을 차별화할 수 있는 것도 능력이다. PSA그룹의 가장 큰 약점은 큰 차가 없다는 것인데 C5 에어크로스와 DS7 크로스백은 SUV가 대세인 시대에 PSA그룹의 새로운 희망으로 부상하고 있다.




주요제원 시트로엥 C5 에어크로스 SUV

크기
전장×전폭×전고 : 4,500×1,840×1,690mm
휠 베이스 2,730mm
트레드 앞/뒤 : ---mm
공차중량 : 1,685kg
연료탱크 용량 : 53리터
트렁크 용량 : 580~1,630리터

엔진
형식 : 1,997cc Blue HDi 디젤
압축비 : ---
보어Ⅹ스트로크 : ---
최고출력 : 177hp/3,750rpm,
최대토크 40.8kgm/2,000rpm

트랜스미션
형식 : 토크 컨버터 8단 AT
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / 토션빔
브레이크 : V. 디스크 /디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 205/ 55R 19
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

성능
0-100km/h : --- 초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 12.7km/리터(도심 11.8/고속 14.0)
CO2 배출량 : 150g/km

시판 가격
샤인 : 4,647 만원

(작성 일자 2020년 6월 30일)
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